Komisja Infrastruktury /nr 131/ (25-06-2025)

Komisja Infrastruktury, obradująca pod przewodnictwem posła Mirosława Suchonia (Polska2050-TD), przewodniczącego Komisji, zapoznała się z:

– informacją na temat perspektyw rozwoju Polskich Linii Lotniczych LOT SA.

W posiedzeniu udział wzięli: Maciej Lasek sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury wraz ze współpracownikami, Michał Fijoł prezes zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT SA wraz ze współpracownikami oraz Adrian Furgalski prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

W posiedzeniu udział wzięli pracownicy Kancelarii Sejmu: Jolanta Osiak, Jakub Sindrewicz oraz Patrycja Wierzbicka – z sekretariatu Komisji w Biurze Komisji Sejmowych.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Szanowni państwo, dzień dobry.

Witam bardzo serdecznie.

Na początek musimy pamiętać, iż trwa rozpatrywanie projektu ustawy na sali plenarnej – projektu ustawy, który dotyczy m.in. wdrożenia mrożenia cen energii do końca tego roku, wdrożenia mechanizmu, który zagwarantuje stosowną opłatę, 20 tys. zł, dla osób, które mieszkają wokół zlokalizowanych farm wiatraków, po to, żeby mogły korzystać z tego dobrodziejstwa w taki bardzo też osobisty sposób, oraz zmian dotyczących lokalizacji elektrowni wiatrowych. Niezwykle istotny projekt. Stąd też część posłów naszej Komisji bierze udział w tych obradach.

Natomiast niezależnie od tego minęła godzina 14.00. W związku z tym otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Niezwykle serdecznie witam panie posłanki i panów posłów. Witam naszych zacnych gości, w szczególności przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury. w tej chwili jest z nami pani Ewa Lis – radca w Departamencie Nadzoru Właścicielskiego w Ministerstwie Infrastruktury. Czekamy na pana ministra Macieja Laska, sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, który – niestety – w pilnych sprawach związanych z pewnymi elementami dotyczącymi bezpieczeństwa państwa musiał i wykonuje inne obowiązki. Jest usprawiedliwiony. Ale witam panią Ewę Lis, która w znakomity sposób pana ministra na moment jego nieobecności uzupełni.

Niezwykle serdecznie witam w naszym gronie pana Michała Fijoła, prezesa zarządu Polskich Linii Lotniczych Lot. Panie prezesie, bardzo dziękuję. Witając serdecznie, od razu chcę powiedzieć, iż czekaliśmy na to posiedzenie do momentu rozstrzygnięcia i podjęcia decyzji dotyczącej floty. Ta decyzja już jest i dla nas jest to z jednej strony ogromna radość, również pewność, iż te perspektywy rozwoju są, ale to jest również okazja do tego, żeby porozmawiać w gronie Komisji Infrastruktury tak, żeby ta informacja nie pozostała tylko w firmie, ale żeby również obywatele mieli okazję zapoznać się z tymi dobrymi informacjami. Powiem szczerze, iż osobiście wzbudza to mój entuzjazm. Tym bardziej więc witam serdecznie pana prezesa, ale także członków zarządu – panią Dorotę Dmuchowską i pana Roberta Luderę, pana Macieja Dziudzika i pana Radosława Sitka, którzy reprezentują LOT właśnie na dzisiejszym posiedzeniu Komisji.

Witam również pana Łukasza Chaberskiego, prezesa Polskich Portów Lotniczych. Witam serdecznie. Witam pana Dariusza Kusia, prezesa spółki Centralny Port Komunikacyjny, który jest wraz z panem dyrektorem spółki Arturem Mazurkiem. Witam bardzo serdecznie pana Mateusza Bączkowskiego, pełniącego obowiązki wiceprezesa do spraw transportu lotniczego Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Witam naszych partnerów społecznych. Nie wiem, czy dotarł pan Adrian Furgalski, prezes zarządu TOR Zespołu Doradców Gospodarczych. Szanowni państwo, witam kierowników instytucji, ale także wszystkich współpracowników, którzy dzisiaj są z nami podczas tego posiedzenia.

Szanowni państwo, przedmiotem naszego posiedzenia zgodnie z przedstawionym porządkiem będzie informacja na temat perspektyw rozwoju Polskich Linii Lotniczych LOT Spółka Akcyjna. Tę informację przedstawia minister infrastruktury oraz prezes zarządu PLL LOT SA. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie widzę.

Przystępujemy do realizacji. Bardzo proszę panią radcę Ewę Lis, która reprezentuje na ten moment ministerstwo, o zabranie głosu. Bardzo proszę.

Radca w Departamencie Nadzoru Właścicielskiego Ministerstwa Infrastruktury Ewa Lis:

Dzień dobry. Ewa Lis, radca w Departamencie Nadzoru Właścicielskiego – nadzór m.in. nad branżą lotniczą.

Pan minister oczywiście – mam nadzieję – niebawem do nas dołączy. Bardzo przeprasza za spóźnienie. Tymczasem jest z nami zarząd PLL LOT – czołowi dyrektorzy, więc może od razu oddam głos, żeby przejść do merytorycznej…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Oczywiście. Bardzo dziękuję, pani mecenas.

Panie prezesie – zwracam się do pana prezesa Michała Fijoła – oddaję panu głos.

Prezes zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT SA Michał Fijoł:

Panie przewodniczący, szanowni państwo, dzień dobry.

Serdecznie dziękuję za zaproszenie na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Bardzo państwu dziękuję za państwa czas, za zaangażowanie i zainteresowanie. Faktycznie w ostatnim czasie LOT miał do zakomunikowania bardzo dobre informacje – takie, które będą decydowały o jego przyszłości, i dlatego, panie przewodniczący, bardzo dziękuję za miłe słowa. To ogłoszenie, które miało miejsce na początku zeszłego tygodnia, było zwieńczeniem wielomiesięcznej pracy dużego zespołu ludzi, tak aby LOT wybrał swoją platformę produkcyjną, czyli samolot do obsługi ruchu regionalnego na kolejne lata.

Jeśli państwo pozwolicie, to my standardowo przygotowujemy na tego rodzaju okazje prezentacje. Tak również jest dzisiaj. Ta perspektywa rozwoju Polskich Linii Lotniczych LOT zostanie państwu przedstawiona nie tylko werbalnie przeze mnie, ale także przez członków zarządu oraz czołowych dyrektorów spółki w następującym układzie. Najpierw ja przedstawię ogólną perspektywę. Gdybyśmy mogli przejść do slajdu nr 2. Najpierw ogólna perspektywa rozwoju spółki. Następnie pan dyrektor i prokurent spółki, Robert Ludera, opowie o rozwoju siatki połączeń. Następnie rozwój floty – i to jest również prokurent i dyrektor Maciej Dziudzik. Sytuację operacyjną przedstawi Dorota Dmuchowska, która jest prezesem operacyjnym spółki. Sytuację ekonomiczną również zaprezentuje Maciej Dziudzik. Następnie kilka słów o kontrakcie z Airbusem oraz o aktualizacji strategii spółki przedstawi dyrektor do spraw strategii Radosław Sitek. Kolejny slajd, bardzo proszę.

Jak państwo być może pamiętają z naszych ostatnich spotkań Komisji, LOT przedstawił swoją strategię rozwoju. Ta strategia rozwoju bazuje na czterech filarach. Te cztery filary to konsekwentna walka o to i konsekwentne działania mające na celu zapewnienie PLL LOT wzrostu, świadczenie usługi o bardzo wysokiej jakości, odpowiedzialność społeczna naszej organizacji oraz stabilność finansowa. W tej ambicji większe osiągnięcia z ostatniego czasu. Chciałbym to przypomnieć, ponieważ chciałbym, żeby wszyscy państwo mieli tę wiedzę zebraną przed oczami. Od 2023 r. LOT powiększył swoją flotę z 76 do 88 samolotów. To jest obecny stan floty PLL LOT. To wydarzenie, o którym mówił pan przewodniczący, czyli podpisanie umowy z Airbusem na 40 samolotów, to jest zamówienie pewne. Dodatkowe 44 samoloty jako opcja i prawa zakupu. To jest flota nowej generacji samolotów regionalnych. O nich więcej opowie… Ta transakcja zostanie przedstawiona później w większej liczbie szczegółów w trakcie dzisiejszej prezentacji.

Otworzyliśmy kolejne kierunki. Tylko od 2023 r. to jest 14 nowych tras. Zapowiedzieliśmy również kolejne. Szczegóły będą dzisiaj przedstawione. W 2023 r. przewieźliśmy 10 mln pasażerów, w 2024 r. – blisko 11 mln, a w tym roku oczywiście zaplanowany jest w tym zakresie dalszy wzrost związany w naturalny sposób z większą liczbą samolotów, czyli zwiększeniem możliwości przewozowych.

Ambicja „Lepszy”, czyli nie tylko podwyższanie jakości naszej usługi, ale także tworzenie lepszej, odpowiedzialnej organizacji. Oprócz tego, iż podpisaliśmy umowę na targach lotniczych w Paryżu, w Le Bourget, w ubiegłym tygodniu, LOT otrzymał po raz pierwszy tak zwanego „Lotniczego Oskara” – cztery gwiazdki, czyli tytuł czterogwiazdkowej linii lotniczej, a także tytuł najlepszej linii lotniczej Europy Środkowej i Wschodniej. To również tytuł przyznawany przez międzynarodową, uznaną organizację Skytrax World Airline Awards. W tej chwili więc to jest czas, kiedy jesteśmy najlepiej oceniani przez naszych pasażerów. LOT bardzo intensywnie monitoruje odbiór naszych pasażerów. O tym będziemy mówić dalej w prezentacji. W tej chwili ten wynik NPS wynosi 55, a skala NPS, czyli Net Promoter Score, wynosi od – 100 do 100. Będąc więc na poziomie 55, jesteśmy na historycznie najwyższych poziomach. Bardzo dobrze również performujemy w porównaniu z liniami lotniczymi z naszej części świata.

Te osiągnięcia nie byłyby możliwe, gdyby nie koncentracja na polityce kadrowej. Pamiętam doskonale swoje słowa z tej Komisji sprzed ponad dwóch lat, kiedy mówiłem o tym, iż to właśnie zasoby ludzkie są najistotniejszą częścią naszej organizacji i faktycznie tak jest. Tak konsekwentna polityka kadrowa skutkuje tym, iż możemy realizować wzrost, możemy poprawiać jakość naszych usług i to wszystko dzieje się przy zachowaniu spokoju społecznego. Linia lotnicza to nie tylko samoloty, to nie tylko ludzie – kapitanowie, stewardesy i wszyscy ci, którzy zajmują się obsługą linii lotniczej, ale również rozwiązania informatyczne. To blisko 200 systemów informatycznych, stale unowocześnianych, które w tej chwili plasują LOT w awangardzie linii lotniczych, w szczególności jeżeli chodzi o rozwój… O obszar handlowo-operacyjny.

Trzeci filar naszej strategii to odpowiedzialność społeczna. Nie chcę specjalnie dużo się nad tym rozwodzić. Wielokrotnie o tym mówiliśmy, o współpracy ze wszystkimi interesariuszami. To, na co chcę zwrócić uwagę, to osiągnięcia ostatniego czasu, czyli przyjęcie strategii zrównoważonego rozwoju, a także celów dekarbonizacyjnych, jak również wymagane prawnie rozpoczęcie przygotowań do raportowania niefinansowego związanego z celami ESG. To wszystko znajduje odzwierciedlenie później w naszych wynikach finansowych, rekordowych wynikach za 2023 i 2024 r. – na poziomie netto ponad miliarda w 2023 r. i blisko 700 mln w 2024 r. i w związku z tym bardzo wysokich marżach. Według IFRS to jest prawie 10%. Za chwilę pan dyrektor i prokurent spółki Maciej Dziudzik przedstawi, jak to się plasuje na tle… Jak LOT plasuje się w związku z tym na tle linii europejskich, które są naszymi konkurentami. W 2024 r. osiągnęliśmy też 10 mld zł obrotu. Proszę o kolejny slajd.

Chciałbym państwu tylko zarysować zgodnie z tym, co było w spisie treści, naszą perspektywę wzrostu. W 2025 i 2026 r. utrzymamy mniej więcej liczbę samolotów. Szczegóły zostaną przedstawione, dlaczego tak to wygląda, dlaczego będziemy zwiększać liczbę pasażerów, natomiast w liczbie samolotów w tym czasie nie osiągniemy bardzo dużego wzrostu. Ta nasza przyszłość w ciągu 10 lat podzielona jest na dwie części. Pierwsza więc to jest wykorzystanie Chopina i także rozwoju Chopina, który jest zaplanowany do 2029 r., a następnie przejście PLL LOT na CPK. Zieloną… Tą czerwoną linią zaznaczona jest liczba pasażerów, w tym 17 milionów, które LOT ma przewieźć w 2028 r.

Jeśli państwo pozwolą, to oddam głos moim współpracownikom, tak żeby wejść w szczegóły wszystkich zagadnień pokrótce przedstawionych przeze mnie.

Robert Ludera i rozwój siatki połączeń. Robert, bardzo proszę.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie prezesie.

Panie dyrektorze, bardzo proszę, oddaję panu głos.

Prokurent Polskich Linii Lotniczych LOT SA Robert Ludera:

Szanowni państwo, bardzo dziękuję za możliwość skomentowania właśnie przede wszystkim filaru „Większy”. Pan prezes wspomniał o czterech filarach naszej strategii. Jednym z filarów jest to, iż chcemy być więksi. Aby być większym, potrzebujemy kilku aspektów. Potrzebujemy odpowiedniej floty, o której opowie kolega prokurent Maciej Dziudzik, natomiast potrzebujemy również dobrego planu siatki połączeń, plan rozwojowego spółki. Plany flotowe pan prezes przedstawił. Na tym slajdzie, który państwo widzą teraz na ekranach, również są te same liczby. Planujemy rozwijać się nie tylko w segmencie floty regionalnej, której zamówienie ostatnio złożyliśmy, ale również w innych segmentach. Segment floty dalekiego zasięgu, segment foty wąskokadłubowej również będzie się stabilnie rozwijał.

Te plany wzrostowe floty oczywiście będą odzwierciedlone we wzroście liczby pasażerów. W tym roku będziemy zbliżać się do 17 mln pasażerów. W naszej strategii przewidzieliśmy osiągnięcie 17 mln pasażerów w 2028 r. i zamierzamy kontynuować ten wzrost. Będzie on zróżnicowany na przestrzeni czasu. Przyspieszy w momencie oddania do użytku Centralnego Portu Komunikacyjnego, a do tego czasu planujemy rozwijać się w oparciu o zamianę mniejszych samolotów na większe, ale również o wzrost w pewnych segmentach siatki połączeń.

W których segmentach zamierzamy się rozwijać? W naszej strategii zidentyfikowaliśmy takie cztery filary rozwoju siatki połączeń. Pierwszym filarem jest wzrost w Europie na najbardziej popularnych kierunkach biznesowych i wypoczynkowych. Drugim filarem jest budowa oferty z portów regionalnych w Polsce. Wiemy, iż przepustowość lotniska Chopina jest dla nas pewnym ograniczeniem, iż przepustowość lotniska Chopina nie będzie wystarczająca, aby zrealizować całość tych ambicji, dlatego już dzisiaj aktywnie planujemy nasz rozwój firmy w innych portach regionalnych w Polsce. Ale jednocześnie trzeci i czwarty filar wciąż dotyczą rozwoju w Warszawie.

Jest rozwój kierunków średniego zasięgu, w szczególności w Azji Środkowej, oraz wzmocnienie kierunków dalekiego zasięgu. Jest to segment, który jest chyba najbardziej w tym momencie wymagający dla naszego wzrostu, naszego zaadresowania. Polska ma w tym momencie bardzo ograniczoną ofertę lotów dalekiego zasięgu. Wspomniałem o tym, iż przepustowość lotniska Chopina będzie dla nas ograniczeniem. Tak, natomiast będziemy się starać wykorzystać każdą dostępną przepustowość lotniska Chopina, która się pojawi w najbliższym czasie. Jednocześnie przewidujemy, iż w najbliższych latach nasza oferta w portach regionalnych w Polsce zwiększy się z obecnych około 800 tys. pasażerów do choćby 3 mln pasażerów na przestrzeni najbliższych lat.

Na następnym slajdzie rozwinięte zostały te filary rozwoju naszej siatki połączeń. W szczególności po lewej stronie widzą państwo mapkę, gdzie zobrazowane zostały trzy filary rozwoju siatki połączeń z Warszawy, czyli wzrost w portach lotniczych europejskich, rozwój kierunków średniego zasięgu, co oczywiście dzisiaj może jest chwilowo utrudnione ze względu na sytuację geopolityczną – ta geopolityka zawsze wpływała i będzie wpływać na nasze plany, będziemy odpowiednio na to reagować – i wzmocnienie kierunków dalekiego zasięgu. Natomiast czwarty filar, o którym również wspomniałem – to budowa oferty regionalnej. W tym momencie doprecyzowujemy, w których lotniskach, w których kierunkach, w jakim modelu biznesowym rozwijać się w tym aspekcie. Takie filary rozwoju w tym aspekcie są przedstawione po prawej stronie. Będziemy szukać możliwości rozwoju zarówno połączeń biznesowych, jak na przykład już uruchomione połączenie z Krakowa do Paryża-Orly, jak również będziemy szukać naszych możliwości rozwojowych w połączeniach adresujących segment VFR, Visiting Friends and Relatives, oraz połączeń wypoczynkowych. Będą to zarówno połączenia rozkładowe, jak i czarterowe we współpracy z biurami podróży.

Natomiast zwrócę uwagę na jeden najważniejszy filar rozwojowy, w jakim chcielibyśmy uczestniczyć. Jest to rozwój oferty PLL LOT z i do Ukrainy. Ukraina przed wojną i przed COVID-19 pełniła bardzo specjalną rolę w naszej siatce połączeń. Pasażerowie z i do Ukrainy odpowiadali za 6% całości naszych pasażerów. Podobne relacje dotyczyły również naszych przychodów. LOT ma ambicje i konkretne plany, aby być przewoźnikiem pierwszego wyboru w Ukrainie, gdy tylko będzie już możliwa realizacja bezpośrednich połączeń po ustaniu działań wojennych. Takie działania będziemy chcieli realizować nie tylko z i do Warszawy, jak było to do tej pory, ale również z szeregu portów regionalnych. Taką ilustracyjną – podkreślam – siatkę połączeń przedstawiłem na mapce. Mamy więc ambicje, aby połączyć nie tylko stolice, nie tylko Warszawę z Kijowem, nie tylko Warszawę z portami regionalnymi w Ukrainie, ale również szereg portów regionalnych w Polsce z portami regionalnymi w Ukrainie. Będzie to oczywiście warunkowane dostępnością infrastruktury i ustaniem działań wojennych, zgodą władz lotniczych na wznowienie ruchu i szeregiem innych czynników, natomiast jest to naszą ambicją, aby Ukraina była istotnym aspektem, istotnym kierunkiem rozwoju naszej siatki połączeń i aby LOT był jednym z pierwszych przewoźników, a najlepiej pierwszym przewoźnikiem komercyjnym, który wznowi połączenia z i do Ukrainy.

Tę strategię konsekwentnie realizujemy. W 2024 r. uruchomiliśmy osiem nowych połączeń. W tym roku uruchomiliśmy ogłosiliśmy kolejnych dziewięć połączeń. Łącznie jest to już 14 nowych połączeń rozkładowych i 3 ogłoszone na najbliższe półrocze. Znajdą państwo tam takie kierunki, jak Taszkient, Ateny, Oradea, Rijad, Lion, Larnaka, Teneryfa, Innsbruck, które adresują nasze ambicje w wielu regionach świata. Te połączenia konsekwentnie rozwijamy. W wielu przypadkach już jesteśmy na etapie dodawania nowych częstotliwości, uzupełnienia tych połączeń nową ofertą przewozową. Ogłosiliśmy również trzy dodatkowe połączenia na drugą połowę 2025 r. i początek 2026 r. Są to połączenia do Rovaniemi, Marrakeszu i Malagi. W ostatnich dniach ogłosiliśmy… Nie ogłosiliśmy, przepraszam. Uruchomiliśmy już pierwszy rejs również do Salonik, a w pierwszej połowie tego roku były to Lizbona, Reykjavik, Malta oraz wspomniany Kraków–Paryż.

Te wszystkie działania powodują, iż LOT jest jednym z najszybciej rozwijających się przewoźników w tym modelu biznesowym w naszym regionie świata. W Europie w samym maju wzrastaliśmy o 9% rok do roku w liczbie rejsów, a patrząc na wszystkie 5 dotychczasowych miesięcy, na okres od stycznia do maja, wzrost PLL LOT wyniósł 13% rok do roku, czyli był na poziomie takim, jaki odnotowały na przykład Turkish Airlines, wyższym niż w SAS, Finnair czy u innych przewoźników z naszego regionu. Jedynie wybrani przewoźnicy lowcostowi odnotowali szybszy wzrost skali działalności rok do roku.

Ten wzrost zamierzamy kontynuować, ale oczywiście do tego potrzebujemy odpowiedniej floty, odpowiednich narzędzi, odpowiednich zasobów, o czym opowie prokurent Maciej Dziudzik.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie dyrektorze.

Teraz oddaję głos panu dyrektorowi Dziudzikowi. Bardzo proszę.

Prokurent Polskich Linii Lotniczych LOT SA Maciej Dziudzik:

Dzień dobry państwu. Tak, również w segmencie…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo bym prosił, może trochę bliżej mikrofon, żeby…

Prokurent PLL LOT SA Maciej Dziudzik:

Czy teraz lepiej słychać?

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Przyciągnąć do siebie, żeby…

Prokurent PLL LOT SA Maciej Dziudzik:

Tak lepiej?

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Będzie lepiej.

Prokurent PLL LOT SA Maciej Dziudzik:

Również w segmencie „Większy” w ramach realizacji naszej strategii w połączeniu z planami handlowymi dostarczamy platformy produkcyjne dla realizacji tego wzrostu. Na pierwszym slajdzie, który pokazujemy, przedstawię tylko te trzy najważniejsze elementy, które doprowadziły do tego, iż teraz…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Przepraszam. Szanowni państwo, gaduły. Marek.

Dziękuje, panie dyrektorze. Proszę kontynuować.

Prokurent PLL LOT SA Maciej Dziudzik:

Ten więc najważniejszy punkt, który dzisiaj będzie pewnie odmieniany jeszcze wielokrotnie, to jest wybór przyszłej floty regionalnej. To są działania przyszłościowe. To jest podpisanie kontraktu na 84 samoloty Airbus A220. Równolegle do pozyskania samolotów pozyskaliśmy również zabezpieczenie obsługowe na kontrakty dotyczące silników z amerykańską firmą Pratt & Whitney, która jest jedynym dostawcą silników do samolotów regionalnych nowej generacji. Planujemy, iż pierwsze dostawy tych samolotów nastąpią w pierwszym kwartale 2027 r. i później po kolei samoloty będą dostarczone do PLL LOT aż do IV kwartału 2035 r. Kontrakt jest bardzo elastyczny. Pozwala nam na dostosowanie się do potrzeb siatkowych. Tak jak pan prezes mówił, to jest dopiero początek. My już w połowie lipca planujemy pierwsze spotkania, aby przygotować się na pełne wdrożenie tych samolotów. To jest dla PLL LOT nowy samolot. Chcemy do tego bardzo dobrze się przygotować.

Druga rzecz, która już jest pewna, to 13 samolotów, które dołączą do floty PLL LOT od końca tego roku. Są to samoloty średniego zasięgu Boeing 737 MAX. Dwa samoloty dalekiego zasięgu Boeing 787 Dreamliner również dołączą, w końcówce 2026 r. Nie poprzestaniemy na tym. W tej chwili rozmawiamy z trzema innymi kontrahentami o pozyskaniu kolejnych samolotów szerokokadłubowych. Tak jak Robert mówił wcześniej, ta działalność dalekiego zasięgu jest dla nas istotna. Prowadzimy również kolejny proces zakupowy, patrząc w przyszłość, na kolejne dostawy samolotów średniego zasięgu do dostawy w perspektywie 2027–2028.

Dużo działań jest również podejmowanych w zakresie floty, którą już obsługujemy. Jest wiele kontraktów, które wygasają, które odnawiamy na korzystnych warunkach, które spowodują, iż jesteśmy w stanie utrzymać tę flotę, którą teraz mamy. Natomiast przed nami, również w związku z podjętą decyzją dotyczącą samolotów Airbus, jest proces przygotowania się do wycofania z floty najstarszych samolotów Embraer serii E1. Ten proces będzie realizowany już od końca tego roku. Pierwsze dwa samoloty, najstarsze samoloty Embraer 195, zostaną zwrócone do ich właścicieli, do leasingodawców z końcem tego roku. Kolejne najstarsze będą oddawane w przyszłym roku. Mamy również własne samoloty także z rodziny Embraer. Strategicznie w związku z podjętymi decyzjami będziemy przygotowywać się do sprzedaży tych samolotów. W strategicznym portfolio jest to samolot schodzący.

Na kolejnym slajdzie pokazujemy, jak ta struktura floty wygląda obecnie, jak ona urosła. 12 samolotów przełożyło się… Ja bym powiedział odwrotnie. Potrzeby otwierania połączeń przełożyły się na ten wzrost o 12 samolotów w ciągu jednego roku. W przyszłym roku również planujemy kolejne wzrosty i przewożenie… Nie wiem, czy państwo bardzo chcecie słuchać o strukturze tych samolotów, ale mamy samoloty regionalne, mamy samoloty średniego zasięgu, mamy samoloty dalekiego zasięgu. W tych trzech rodzinach się poruszamy i strategicznie chcielibyśmy się poruszać dalej.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie dyrektorze.

Jak rozumiem, jako kolejna głos zabierze pani prezes Dorota Dmuchowska, tak? Bardzo proszę.

Członek zarządu do spraw operacyjnych Polskich Linii Lotniczych LOT SA Dorota Dmuchowska:

Witam bardzo serdecznie. Chciałabym bardzo podziękować za zaproszenie.

Ja krótko chcę skomentować nasze aktualne wyniki operacyjne, bo do tej całej floty, którą rozwijamy, i do siatki, którą Robert planuje, będziemy potrzebowali również zasobów i będziemy potrzebowali zrealizować te wszystkie przewozy. Na obecną chwilę nasze wskaźniki operacyjne wyglądają bardzo obiecująco. Są to bardzo dobre wskaźniki. Nasza punktualność aktualnie, na 22 maja – w czerwcu utrzymujemy podobny poziom tych wskaźników – to jest 86,4%. Ona jest istotnie lepsza niż w 2019 r. i również lepsza niż w roku poprzednim. Ten wskaźnik uwzględnia wszystkie przyczyny, również te, które są niezależne od przewoźnika. Do takich przyczyn zaliczamy przyczyny pogodowe, przyczyny na przykład związane ze strajkami, które realizowane są w niektórych portach. Odliczając te, które są od nas niezależne, ta punktualność sięga 93%.

Kolejnym wskaźnikiem, który monitorujemy na bieżąco i który jest bardzo istotny ze względu na działalność spółki, to jest regularność, co oznacza liczbę wykonanych rejsów w stosunku do liczby rejsów zaplanowanych. Ten wskaźnik osiągamy na poziomie 99,3%. Znowu to uwzględnia również przyczyny od nas niezależne. o ile je wykluczamy, to jest to wskaźnik istotnie powyżej 99% – 99,8%. Jako iż jesteśmy przewoźnikiem hubowym oznacza to, iż mamy wielu pasażerów tranzytowych. Monitorujemy również efektywność tych połączeń transferowych. Tutaj także osiągamy bardzo dobry wskaźnik, istotnie powyżej 98%. Bez uwzględniania przyczyn niezależnych od nas on wynosi 99%.

Dostępność floty to jest wskaźnik monitorujący naszą sprawność techniczną, obsługi technicznej naszych samolotów. Ponad 90% naszych samolotów jest cały czas dostępne do operowania. W tych pozostałych 10% zawierają się samoloty, które znajdują się w obsłudze technicznej lub z różnych względów okresowo są niedostępne do operowania. Te wskaźniki również udaje nam się osiągnąć dzięki temu, iż stale podnosimy naszą efektywność, zarówno jeżeli chodzi o realizację operacji, jak również o planowanie załóg. Udało nam się te zasoby dostosować do oczekiwań i do potrzeb naszej siatki.

W tej chwili mamy 940 pilotów i ponad 1800 stewardes. Na bieżąco rekrutujemy, na bieżąco szkolimy. Będziemy więc zaspokajać potrzeby wzrostu, które koledzy nam przygotowują. Ja nie widzę tutaj zagrożeń, bo LOT jest firmą, która jest atrakcyjnym przewoźnikiem dla załóg, i rzeczywiście udaje nam się wystarczającą liczbę załóg pozyskać. W tym roku wyszkoliliśmy już 85 pilotów. Kolejnych 52 szkolimy. Kolejne szkolenia planujemy w najbliższych miesiącach tak, żeby sprostać wzrostowi floty w przyszłym roku, czyli 13 kolejnym samolotom MAX. Zaczynamy również już myśleć o wdrożeniu nowego typu samolotu do naszej floty, bo duża praca będzie teraz po stronie właśnie operacyjnej, żeby to zadanie zrealizować.

Kolejną rzeczą, którą chciałabym państwu pokazać, jest wskaźnik satysfakcji pasażera, o którym wspomniał prezes w swojej ogólnej prezentacji. Te dobre wyniki operacyjne mają istotny wpływ na poziom tego wskaźnika, który osiągamy. Tak jak wspomniał prezes, to jest w tej chwili 54, narastająco od początku roku. Przy skali od –100 do 100 jest to bardzo dobry wynik. Dla porównania pokazujemy tutaj po prawej stronie wskaźniki przewoźników, z którymi benchmarkujemy nasze wyniki. O, nie przełączyłam. Przełączyłam tylko swoją. Przepraszam bardzo. To są tacy przewoźnicy jak KLM, Finnair, Lufthansa. Oni w granicach… Lufthansa – 27, Finnair – 37, KLM – 39. Widać z tego, iż ten nasz wskaźnik jest naprawdę dobry. Jesteśmy więc z tego bardzo zadowoleni. Jak wspominał prezes, na bieżąco prowadzimy ankiety wśród pasażerów, na bieżąco również dostosowujemy się do uwag, które oni nam zgłaszają. Rozwijamy ofertę produktową. Liczę na to, iż ten wskaźnik się utrzyma i będzie w tym roku istotnie wyższy od zeszłorocznego – 42 punktów, które osiągnęliśmy. To najwyższy dotychczas wskaźnik, jaki udało nam się osiągnąć. To tyle z mojej strony. Bardzo dziękuję.

Głos wraca do Maćka.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, pani prezes.

Teraz proszę o zabranie głosu przez pana dyrektora Macieja Dziudzika. Bardzo proszę.

Prokurent PLL LOT SA Maciej Dziudzik:

Ten wzrost siatki, wzrost floty i zaufanie naszych pasażerów przekłada się na dobre wyniki finansowe. Pomimo trudnych warunków rynkowych LOT osiągnął drugi najlepszy wynik, o ile chodzi o wynik operacyjny EBIT, w swojej historii. Rekordowo również podwyższamy nasz kapitał w tej sytuacji, która nastąpiła podczas COVID-19. Skutecznie odbudowujemy kapitały własne, co ma bardzo ważne znaczenie dla oceny kondycji finansowej spółki. W tych danych, które państwu prezentujemy, pokazujemy perspektywę, o ile chodzi o flotę, którą już państwo widzieliście, liczbę pasażerów – również o tym mówiliśmy.

W tym roku 90 samolotów, 12 mln pasażerów. Wyniki… Opowiadamy o wyniku netto, jak również o poziomie kapitałów. To wszystko przekłada się na dobry poziom gotówki. Spółka ma dług, ma pożyczkę udzieloną przez Państwowy Fundusz Rozwoju, którą regularnie spłaca. Spłaciliśmy już połowę tej pożyczki. Zamierzamy doprowadzić do spłaty do końca 2026 r. Nie widzimy żadnych zagrożeń w tym zakresie. To daje nam dobrą podstawę finansową do tego, aby rosnąć dalej, aby obsługiwać ten kontrakt, który podpisaliśmy z Airbusem. To istotnie podwyższa naszą ocenę finansową wśród instytucji finansowych. Liczymy na to, iż da nam to dobrą platformę do dalszego wzrostu.

Na kolejnym slajdzie pokazujemy państwu, jak przy tych wyzwaniach rynkowych, które występują w Europie i na świecie, nasze wyniki finansowe plasują LOT wśród innych linii lotniczych. Jesteśmy linią lotniczą, która ma bardzo dobre wyniki rentowności marży. To jest ten wskaźnik, którym porównujemy się do innych, ponieważ porównujemy się do linii, które mają różną skalę, różny profil działalności, różne rynki, na których dominują. Wydaje się więc, iż blisko 10% marży to jest bardzo dobry wynik.

My dostosowujemy wskazany tutaj wynik do międzynarodowych standardów sprawozdawczości, ponieważ Polska… LOT jest spółką giełdową, akcyjną i polską, i co do zasady raportuje zgodnie z polskimi standardami rachunkowości. One niestety odbiegają od standardów międzynarodowych. Stąd tutaj pokazujemy państwu to ujęcie przetworzone. Jak widać, spośród konkurentów, którzy są dominujący w Europie centralnej, jesteśmy przodujący. Inne linie posiadające dosyć korzystne rynki, o ile chodzi o wielkość lub lokalizację, są od nas nieco lepsze. Zamierzamy kontynuować te tendencje. Oczywiście rynek stanowi pewne wyzwanie.

Przekazuję głos do Radka.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Jako kolejny głos zabierze pan dyrektor Radosław Sitek. Bardzo proszę.

Dyrektor Biura Strategii Polskich Linii Lotniczych LOT SA Radosław Sitek:

Bardzo dziękuję.

Szanowny panie przewodniczący, szanowni państwo, przedstawiając kilka szczegółów dotyczących naszej decyzji, którą komunikowaliśmy podczas paryskich targów Airshow 16 czerwca, czyli wybór producenta floty nowej generacji, a więc Airbus, który będzie podstawą i naszym producentem dostarczającym w kolejnych latach flotę samolotów nowej generacji, samolotów regionalnych, oraz towarzyszący temu kontrakt, bo to również jest istotne, iż wyborowi producenta floty regionalnej towarzyszył również kontrakt na dostawę silników zapasowych oraz program obsługi technicznej i warsztatowej. Te dwa komponenty, to znaczy samoloty, które otrzymujemy od producenta z silnikami na skrzydłach, i jako uzupełnienie kontrakt z dostawcą silników, czyli amerykańskim Pratt & Whitney, to jest ta kompozycja, która będzie nam dawać odpowiednie parametry niezawodności tych samolotów. Ponieważ oczywiście zdajemy sobie sprawę z tego, iż choćby tak złożony proces wyboru w którymś momencie kończy się, ale o jego sukcesie i tak naprawdę o cenie tego kontraktu w przyszłości świadczyć będzie również niezawodność operacji tej nowej floty.

Widzicie państwo tutaj w lewym górnym rogu kilka liczb. One pojawiały się w domenie publicznej. Pozwolę sobie krótko je skomentować. Zamówienie obejmuje 40 pozycji potwierdzonych. To są samoloty Airbus A220 300 i A220 100. Wariant 300 to są samoloty większe – 149 miejsc. Wariant mniejszy, czyli A220 100, to jest 125 miejsc. Taka kompozycja pozwala nam realizować założenia naszej siatki połączeń. Natomiast również chciałbym zwrócić uwagę, iż w kontrakcie zapewniliśmy sobie szereg postanowień kontraktowych, które dają nam elastyczność, ewentualną zmianę tej kompozycji. Jesteśmy w stanie dokonywać tak zwanej konwersji samolotów mniejszych, 125-miejscowych, na większe. Tego typu decyzje będziemy podejmować w kolejnych latach. Mamy w zapisach kontraktowych pewien okres wyprzedzenia, informowania producenta o tym, czy korzystamy z tych praw konwersji czy nie. Kontrakt obejmuje dostawy samolotów… Do 84 samolotów regionalnych. Te 40, o których powiedziałem, to jest nasze zobowiązanie potwierdzone w umowie. Natomiast kolejne 44 samoloty to są samoloty w ramach tak zwanych praw zakupu i opcji. To są samoloty, które mają zabezpieczony termin dostawy, mają zabezpieczone w kontrakcie warunki umowy. My z wyprzedzeniem możemy wywoływać te prawa i te warunki kontraktowe, zwiększając pulę dostaw do 84 samolotów w horyzoncie do 2035 r.

Ta kompozycja, którą widzicie państwo po prawej stronie, jak te dostawy będą przebiegać w latach, ona jest spójna z tym, co przedstawiał na początku pan prezes, czyli można ją podzielić na dwa czasookresy. Pierwszy czasookres to jest konsekwentna wymiana floty starej generacji, czyli naszych samolotów Embraer. O powodach tej zmiany opowiem za chwilę. Natomiast to są samoloty, które w naszej służbie są już od lat. Średni wiek tej floty to jest ponad 15 lat. To prowadzi do szeregu nieefektywności. Stąd w pierwszym kroku to zamówienie z dostawcą Airbus będzie wymianą floty starej generacji na nową generację. Ten proces będzie trwał do roku tak naprawdę 2031. Natomiast od 2031 r., czyli już w momencie uruchomienia nowego lotniska centralnego, będziemy w oparciu o nową platformę produkcyjną samolotów nowej generacji zwiększać nasz park maszynowy do 84 samolotów tego typu.

To, co pozostało istotne, ten wybór, ten kontrakt to jest zwiększenie procesu zakupowego, w którym mieliśmy dwóch dostawców, którzy brali udział w tym postępowaniu, dwóch dostawców, którzy zapewniają – mają w swojej ofercie – samoloty nowej generacji oraz te samoloty uzyskują certyfikacje do wykonywania operacji w naszej części świata, co jest spójne z naszymi planami siatki rozwoju. Mieliśmy w postępowaniu dotychczasowego dostawcę, czyli firmę Embraer, z którą mamy długą relację – 47 samolotów starej generacji w naszym parku maszynowym – i nowego dostawcę, z którym podpisaliśmy umowę, czyli firmę Airbus. Proces był realizowany i wybór został dokonany na bazie oceny ofert. Mieliśmy w toku negocjacji dwie bardzo dobre oferty odzwierciedlające zarówno skalę zamówienia, jak i apetyt tych dostawców na pozyskanie tego kontraktu. Natomiast w efekcie wygrała firma Airbus jako ta, która złożyła lepszą ofertę, zapewniającą lepsze szeroko rozumiane korzyści dla spółki.

Czy można prosić – coś się zwiesiło – o zmianę slajdu?

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Czy jest możliwy kolejny slajd?

Dyrektor biura PLL LOT SA Radosław Sitek:

O, dziękuję.

Ten wybór floty nowej generacji ma istotne znaczenie z punktu widzenia naszej strategii. Przedstawione państwu cztery filary tej strategii, czyli „Większy”, „Lepszy”, „Odpowiedzialny społecznie” i „Stabilny finansowo”, to są również pewne pryzmaty, przez które oceniamy rolę samolotów nowej generacji, samolotów regionalnych nowej generacji. I tak, te samoloty pozwolą nam przede wszystkim budować skalę działalności. Istotnym elementem tej zamiany, tej wymiany generacyjnej, jest to, iż wymieniamy samoloty regionalne na samoloty większe. To są samoloty średnio większe, które pozwalają nam przy niższym wzroście parku maszynowego obsługiwać większą liczbę pasażerów. To są również samoloty nowe wymieniające flotę kilkunastoletnią.

Nowa generacja oznacza także dużo lepsze parametry emisyjności, czyli mniejszy hałas, jak i lepsze parametry spalania paliwa, co bezpośrednio dla nas oznacza oszczędności wynikające z mniejszych kosztów ponoszonych z tytułu programów EU ETS czy EU CORSIA. Nowe samoloty to również lepsze doświadczenie dla pasażerów. To są samoloty większe, bardziej przestronne, z większymi oknami, zapewniające więcej światła w kabinie. To są również samoloty cichsze, istotnie cichsze w kabinie. Ten komfort podróży jest dużo wyższy niż w samolotach obecnej generacji. To są także samoloty przygotowane na przyszłość i dalsze inwestycje w poprawę satysfakcji pasażerów i komfortu pasażerów. Są to samoloty, które są wyposażone w możliwość zapewnienia łączności internetowej na pokładzie. Są do tego infrastrukturalnie przygotowane i decyzje o kompozycji takiej oferty dostępu do internetu na pokładzie naszych samolotów nowej generacji będziemy w najbliższym czasie podejmować.

To, co również jest istotne i buduje naszą rentowność, o której państwu mówiliśmy wcześniej, i te dobre wyniki finansowe, to jest odpowiednia flota do odpowiednich zadań. Flota nowej generacji, konkretnie te dwa modele producenta Airbus, one istotnie poprawią naszą konkurencyjność, o ile chodzi o stronę kosztową naszych operacji dzięki niższemu kosztowi na tak zwany fotel. To jest element, który pozwala nam skuteczniej konkurować na rynku. Z istotnych jeszcze aspektów doświadczenia pasażera to jest oczywiście większa pojemność bagażowa w schowkach nad fotelami. To przyśpiesza zarówno boarding samolotu, jak również daje większy komfort, o ile chodzi o podróżowanie z bagażem podręcznym. Te schowki w samolotach, które będą na naszej siatce od 2027 r., są po lewej stronie slajdu. Można zobaczyć, jak to będzie się prezentować.

Następny slajd poproszę. Oczywiście mamy świadomość, iż chociaż to zwiększenie procesu i podpisanie umowy to był milowy krok w naszej działalności, ta praca się nie kończy. Ona teraz wchodzi w jeszcze ważniejszą fazę, bo będzie determinować to, czy ta kampania i czy ten wybór i dalszy rozwój będzie przebiegać zgodnie z planem. Mianowicie chodzi o program wdrożenia tych samolotów do operacji. Jest to nowy typ floty. To powoduje, iż musimy się do tego wieloaspektowo przygotować. Stąd rozpoczęliśmy już prace przygotowawcze. W najbliższym czasie będziemy spotykać się z przedstawicielami firmy Airbus i wspólnie wymiarować ten program. To będzie program „Entry-Into-Servis” złożony z puli projektów, w których będziemy pracować z odpowiednikami ze strony Airbusa nad zapewnieniem odpowiedniej warstwy procesowej, odpowiedniej warstwy infrastruktury do przeprowadzenia szkoleń naszego personelu kokpitowego, personelu pokładowego z zapewnieniem odpowiedniej infrastruktury również szkoleniowej, z wykorzystaniem centrum symulatorowego.

To jest również kwestia wycofywania samolotów starej generacji. Ten proces przechodzenia ze starej generacji na nową generację w sposób niezauważalny dla pasażera, niewpływający również negatywnie na nasze parametry niezawodności, na nasze parametry regularności to jest również bardzo istotny element tego programu. To są również działania, które będą prowadzone, o ile chodzi o finansowanie kolejnych dostaw samolotów. Będziemy szukać najlepszych możliwości i instrumentów rynkowych.

Ta pozycja finansowa, którą budujemy i poprawiamy systematycznie, to również jest istotny element tego dialogu z rynkiem finansowym, bo dzięki temu jesteśmy w stanie uzyskiwać lepsze warunki na finansowanie rozwoju naszej działalności, w tym również dostaw samolotów regionalnych. To będą także działania z naszymi interesariuszami, o ile chodzi o odpowiednie zgłoszenia, uzyskiwanie odpowiednich certyfikacji nowej floty w takich instytucjach, jak Urząd Lotnictwa Cywilnego. To również jest przede wszystkim praca nad odpowiednim zwymiarowaniem tego doświadczenia dla pasażera. W najbliższym czasie będziemy kontraktować tak zwane wyposażenie BFI tej floty, czyli to będzie bezpośrednio przełożenie na poziom komfortu – fotele i inne rozwiązania wpływające już na ten bezpośredni standard, którym będziemy chcieli się podzielić z naszymi pasażerami.

Jeżeli mógłbym poprosić o kolejny slajd, już ostatni. Udało się. Dzisiaj przedstawialiśmy państwu szerokie perspektywy, wieloletnie perspektywy ramowe naszego rozwoju, natomiast również zwracamy uwagę, iż bardzo konsekwentnie przywiązujemy się do naszych planów, które ogłosiliśmy w strategii w 2023 r. Wszystkie te zobowiązania traktujemy bardzo odpowiedzialnie i realizujemy je w każdym roku. Natomiast musimy zdawać sobie sprawę, iż strategia, która powstawała w 2023 r., obejmowała kolejne pięć lat, a więc perspektywę do 2028 r., szczególnie dla linii lotniczej jest zawsze osadzona w bardzo dynamicznym środowisku, w którym nasze otoczenie i warunki działalności zmieniają się i są momenty, w których musimy to również w naszych planach uwzględnić. Stąd rozpoczęliśmy pracę nad aktualizacją strategii spółki. Te prace będą zwieńczone pod koniec tego roku. Pod koniec więc tego roku również będziemy mogli się podzielić konkretnymi zmianami w naszej aktualizowanej strategii. Jest szereg czynników zewnętrznych, które chcemy odzwierciedlić w nowym dokumencie strategicznym.

Pierwsza kwestia to jest oczywiście nowy harmonogram projektu budowy i uruchomienia Centralnego Portu Komunikacyjnego z planami uruchomienia w październiku 2032 r. To jest dla nas istotny punkt odniesienia w naszych planach średnio- i długoterminowych, o ile chodzi o planowanie floty, planowanie siatki połączeń i planowanie innych obszarów biznesowych. To więc będzie miało takie przełożenie, iż wydłużymy horyzont strategii co najmniej do 2032 r. Drugą istotną kwestią… Pozwolę sobie na chwilę zatrzymać…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Witamy w naszym gronie pana ministra Macieja Laska, który szczęśliwie dotarł. Tak, pan minister jest absolutnie usprawiedliwiony. Bardzo dziękuję, iż niezwłocznie po zakończeniu poprzednich obowiązków uprzejmie pan dotarł. Najwyższa władza lotnicza jest już z nami. Dziękuję więc bardzo i oddaję głos panu dyrektorowi w celu kontynuowania.

Dyrektor biura PLL LOT SA Radosław Sitek:

Dziękuję.

Kontynuując omówienie tych czynników, które powodują w naszej ocenie konieczność zaktualizowania naszej strategii, kolejnym, również infrastrukturalnym, są aktualne plany rozbudowy i zwiększenia przepustowości lotniska Chopina. Ten aspekt plus harmonogram otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego to są właśnie dwa czasookresy, do których będziemy dostosowywać naszą siatkę połączeń, nasze plany rozwoju z Warszawy i z portów regionalnych – właśnie do tych zaktualizowanych nowych parametrów przepustowościowych.

Kolejnym aspektem – to już wspomniałem – jest to, iż musimy uwzględnić zarówno w planowaniu naszych zasobów, jak i działań wewnętrznych podpisany kontrakt i wspomniany wcześniej program „Entry-Into-Service”. Następnym aspektem, ponieważ wydłużamy horyzont naszej strategii, również musimy to odzwierciedlić w naszym planowaniu finansowym… W nowym dokumencie powstanie więc wieloletni biznesplan spółki oraz strategia finansowania naszej działalności, gdzie będziemy pokazywać, w jaki sposób zapewnimy warunki finansowe dla tego wieloletniego rozwoju. To będą działania opierające się zarówno na budowanych kapitałach własnych, środkach finansowych spółki, jak i najlepszych możliwościach pozyskania dodatkowego finansowania z rynku zewnętrznego.

Następny aspekt to jest to, co jest szczególnie wpisane w działalność linii lotniczych, czyli bardzo dynamiczne otoczenie geopolityczne. Tutaj również nasze plany musimy dostosować do tego, co się dzieje, o ile chodzi o działania militarne w regionach, w których planowaliśmy czy też planujemy w długim horyzoncie naszą obecność.

Ostatnim aspektem, już wewnętrznym, ale również domykającym niejako klamrą te działania, są wnioski z pracy nad strategią, już ponad dwuletniej, w momencie ogłoszenia nowej strategii. Będziemy więc chcieli również zaktualizować priorytety rozwojowe o pozyskaną wiedzę z realizacji obecnej strategii. Dziękuję bardzo za możliwość przedstawienia tej perspektywy.

Oddaję głos panu prezesowi.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo serdecznie dziękuję, panie dyrektorze.

Zgodnie z zapowiedzią, panie prezesie, oddaję panu głos.

Prezes zarządu PLL LOT SA Michał Fijoł:

Tak, panie przewodniczący. Dziękuję serdecznie.

Proszę państwa, wyczerpująco w ciągu tej godziny złożyliśmy państwu sprawozdanie z tego, co się dzieje, co się działo w PLL LOT w ostatnim czasie, w szczególności w ciągu ostatnich dwóch lat. Przedstawiliśmy państwu prognozy rozwoju PLL LOT w najbliższych latach zgodnie z realizacją naszej strategii „Większy, lepszy, odpowiedzialny społecznie, stabilny finansowo”. To jest nasz plan bazowy. Do jego realizacji niezmiennie potrzeba uważnej polityki handlowej, czyli poważnego podejścia do przychodów, i konsekwentnej dyscypliny kosztowej na tym niezmiernie konkurencyjnym rynku lotniczym. Naszymi konkurentami są wszyscy, którzy operują w Polsce, ale także wszyscy, którzy funkcjonują w branży lotniczej i posiadają połączenia w tych samych potokach pasażerskich, które my obsługujemy, a przecież nasi pasażerowie to nie tylko Polacy, ale wszyscy, którzy latają naszymi samolotami. Wiemy, iż ogromna część to są pasażerowie przesiadkowi, w tym pasażerowie z zagranicy.

Realizacji tego planu bazowego towarzyszy duże ryzyko. To są rzeczy, z którymi oczywiście musimy się na co dzień zmagać i które musimy stosownie rozwiązywać. To są wyzwania geopolityczne. To są takie rzeczy, które za jakiś czas pojawią się na naszym radarze, na radarze lotniczym, mianowicie cła. jeżeli Europa wprowadzi cała na produkty lotnicze, to będzie to miało wpływ na ekonomikę prowadzenia działalności lotniczej. Niewątpliwie też będziemy wracać stopniowo do marż, które są charakterystyczne dla branży lotniczej w naszej części świata. Widzimy to. Widzimy to we wszystkich liniach lotniczych. Obserwujemy naszych konkurentów. Obserwujemy ich wyniki za 2024 r. versus 2023 r. Widzimy wyniki za I kwartał 2023 r. i widzimy tę tendencję w całym świecie lotniczym, czyli wzrost kosztów przy popycie, który jest uzależniony właśnie od sytuacji geopolitycznej.

I wreszcie chcę powiedzieć, iż jeszcze jakiś czas temu mówienie o tym byłoby pewnego rodzaju – powiedziałbym – choćby nieeleganckim zachowaniem w salonie, natomiast w tej chwili dyskusja o przywracaniu czy też utrzymaniu konkurencyjności europejskiej gospodarki jest absolutnie adekwatnym tematem. Chciałbym, żeby państwo wiedzieli, iż LOT w tym roku zapłaci ponad 150 mln zł za certyfikaty w ramach programu ETS, czyli certyfikaty za emisję CO₂. Dodatkowo również od tego roku LOT nabywa 2% sustainable aviation fuel, czyli zrównoważonego paliwa. To paliwo jest trzykrotnie droższe niż zwykła kerozyna lotnicza. To również wywołuje określone koszty finansowe – rząd wielkości między 50 a 100 mln zł rocznie. To są dodatkowe koszty, które występują w działalności lotniczej. Ten udział będzie tylko w kolejnych latach zwiększany.

To ważne, żebyśmy myśleli o konkurencyjności europejskiej, w tym także polskiej awiacji, dlatego iż pasażerowie z Europy z całą pewnością będą latać. Wróciliśmy do latania po okresie pandemii. Pytanie, kto ten ruch będzie obsługiwał i czy linie lotnicze z Europy będą na tyle potrafiły, i mogły, w określonym reżimie regulacyjnym prowadzić rentowną działalność. A linie lotnicze to nie tylko zapewnienie connectivity, czyli łączności, czyli lepszego kontekstu inwestycyjnego, ale także turystyka, ale także miejsca pracy, które charakteryzują się dużą innowacyjnością i w związku z tym mają istotny wpływ na polską i europejską gospodarkę.

Dziękuję państwu serdeczne raz jeszcze za poświęcony czas. Dziękuję, panie przewodniczący. Oddaję głos.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie prezesie, i państwu prezesom i dyrektorom za bardzo przekrojową i dogłębną prezentację. Myślę, iż ta informacja stanowi znakomitą podstawę do dalszej dyskusji.

Otwieram tę dyskusję. Bardzo proszę państwa posłów.

Jako pierwszy zgłasza się pan poseł Bartosz Zawieja. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Bartosz Zawieja (KO):

Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, dziękuję za tak wyczerpujące przedstawienie rozwoju PLL LOT. Niemniej chciałbym, o ile można, prosić państwa o doprecyzowanie planów spółki na temat powiększenia floty szerokokadłubowej. Mam to na myśli w kontekście planów, na których nam wszystkim zależy, jeżeli chodzi o utrzymanie pozycji dominującego operatora, przewoźnika, jakim będzie Centralny Port Komunikacyjny.

Jeżeli chodzi z kolei o lotniska regionalne, to czy państwo w swojej strategii mają również takie stałe plany zwiększenia operacji z lotnisk regionalnych, uwzględniając moje osobiste, w miejscu, z którego pochodzę? Chodzi o port lotniczy na poznańskiej Ławicy. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Jako kolejny zgłosił się pan poseł Jerzy Polaczek. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Jerzy Polaczek (PiS):

Panie przewodniczący, panowie ministrowie, panie prezesie, drodzy goście, ja zacznę od takiego tematu, który dzisiaj się nie pojawił, ale ma również wpływ na koszty firmy. Mówię o wpływie również podnoszenia opłat nawigacyjnych przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, co jednocześnie wpływa na wynik końcowy Polskich Linii Lotniczych LOT. Razem z paroma posłami, w tym z panią poseł Pauliną Matysiak, z kilkoma posłami z klubu ode mnie plus jeszcze z panem posłem Michałem Połuboczkiem, skierowaliśmy do ministra infrastruktury kilkadziesiąt interpelacji. Jedna z nich, do której chcę nawiązać dzisiaj, dotyczy nadużywania pozycji dominującej przez podmioty monopolistyczne na przykładzie aktualnego modelu zarządzania… Nadzór nad Polską Agencją Żeglugi Powietrznej.

Skupię się teraz na tym kontekście, który ma bezpośredni związek tak jakby z państwa planami. Mianowicie koszty opłat nawigacyjnych w ciągu ostatniego roku wzrosły o 100%. Jest to sfera, która jest oczywiście jakoś analizowana przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. To jest inne pytanie. Ono dotyczy ewentualnie jakichś korekt po prostu, w które można by włączyć jeszcze Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Mówię z pozycji interesów również pasażera. Bezpośrednim skutkiem z punktu widzenia kosztowego – mówię tutaj w relacji LOT–PAŻP – jest to, iż koszty osobowe w instytucji zatrudniającej 2100 osób w ubiegłym roku zamknęły się kwotą 939 mln zł jeszcze bez premii, co zamyka – powiedzmy – taką konkluzję, jeżeli chodzi o przeliczenie na jeden etat statystyczny, to jest około 450 tys. zł na jednego zatrudnionego w PAŻP, który pozyskuje 99% wpływów z opłat nawigacyjnych. Myślę, iż jednym z aspektów współpracy Polskich Linii Lotniczych LOT z ministrem, z Urzędem Lotnictwa Cywilnego jest jednak przyjrzenie się temu modelowi podwyżek opłat nawigacyjnych, który ma bezpośredni wpływ nie tylko na koszty PLL LOT – to jest oczywiście narodowy przewoźnik, najbardziej oddziałuje na niego – ale również na innych przewoźników.

Chciałbym w związku z tym zapytać się ogólnie, porównując koszty osobowe PAŻP, jak się kształtują łączne koszty osobowe w Polskich Liniach Lotniczych LOT, licząc tych wszystkich zatrudnionych na umowę o pracę czy na B2B w przeliczeniu na jednego pracownika, włączając w to i pilotów, i personel pokładowy. Jak się kształtują po prostu koszty w przeliczeniu na jeden, w cudzysłowie oczywiście, etat? Czy moglibyśmy to uzyskać? jeżeli nie jest to możliwe dzisiaj, to taką syntetyczną informację na piśmie do Komisji Infrastruktury.

Drugą kwestią, którą chcę poruszyć w kontekście tej informacji o państwa strategii, jest pytanie, które już się pojawiło tutaj, choćby w prezentacjach. jeżeli mamy informacje o planach rozbudowy Lotniska Okęcie, to jest naturalne, aby zapytać się również zarząd firmy, czy ta państwa strategia inwestycyjna przewiduje także jakieś działania zabezpieczające na wypadek ograniczenia dostępności infrastruktury lotniskowej w Polsce, bo z jednej strony mówimy tutaj o naturalnym wpływie na przykład inwestycji rozbudowujących Okęcie, a z drugiej strony też o tych skutkach, które mogą się pojawić, jeżeli chodzi o przepustowość tego lotniska w czasie takiej rozbudowy.

Druga moja rekomendacja dla państwa to jest – również patrzę na pana ministra Laska – wnikliwe analizowanie tego, co się dzieje, jeżeli chodzi o jakość infrastruktury na lotnisku w Krakowie-Balicach, bo to jest drugie lotnisko w Polsce. Przepustowość tego lotniska w ubiegłym roku to jest ponad 11 mln pasażerów, 11 chyba z ułamkiem, 11,2 mln czy 11,5. Docelowo przy tym stanie infrastruktury to jest szacowane ekspercko na 15 mln, które lotnisko w Krakowie może osiągnąć, powiedzmy, w ciągu dwóch–trzech lat. Nowy pas startowy, który ma teoretycznie powstać do 2032 r. To jest pytanie otwarte o to, czy ten termin jest i będzie dotrzymany, a jeżeli nie, to jakie jest z tym związane ryzyko, choćby pod kątem tej strategii, którą państwo przyjmują, jeżeli chodzi o Kraków. Ponieważ na przykład nagłe wyłączenie lotniska na dwa–trzy miesiące na potrzeby jakiegoś – mówiąc potocznie – remontu również wymaga po prostu jakiegoś planu awaryjnego, jeżeli chodzi o to, w jaki sposób przewoźnicy mogą na to zareagować i jakie lotniska regionalne mogą część przynajmniej tego ruchu przyjąć. Ale to jest pytanie otwarte. Ono jest zadane pro publico bono. Myślę, iż lepiej mieć taką strategię, która również widzi – powiedzmy – ten horyzont ewentualnego ryzyka na przyszłość. Pan prezes tutaj wspominał, i prelegenci, również o tym ryzyku geopolitycznym, które wzrasta w sposób nagły – choćby w ostatnich tygodniach to, co obserwujemy, jeżeli chodzi o przestrzeń powietrzną nad Iranem, nad Jordanią, nad Izraelem. Długo by na ten temat opowiadać.

I pytanie, które również chcę tutaj zadać państwu, to jest pytanie o państwa strategię w kontekście uwzględniania potrzeb takich mniejszych ośrodków, poza centralnym lotniskiem Chopina do – powiedzmy – 2032 r. Jakby państwo ewentualnie mogli to bardziej jakoś w szczegółach rozwinąć. Są również przeprowadzone różne analizy przez zarząd firmy, jeżeli chodzi o potencjalne wykorzystanie tej siatki połączeń, gdzie LOT operowałby z takich lotnisk, jak Katowice czy Wrocław, gdzie pojawiają się także pewne konkluzje ewentualnie biznesowe dotyczące uruchomienia projektów międzynarodowych.

Kiedy rozmawialiśmy dwa lata temu, jeżeli chodzi o Katowice, państwu wychodziło połączenie Katowice–Bruksela jako opłacalne biznesowo. Czy ono na przykład będzie przez państwa podjęte? Ale to nie jest pytanie ograniczone z tego tytułu, iż ja sprawuję mandat z Katowic, do lotniska w Katowicach, tylko mówię szerzej po prostu o tym elemencie strategii LOT w kontekście mniejszych ośrodków – portów lotniczych, które mają dobrą zdolność operacyjną i warunki do tego, aby również ten narodowy przewoźnik korzystał. I prośba ewentualnie o komentarz.

Ostatnie pytanie to jest pytanie, jak się ma ta państwa strategia do analiz, które powinno się prowadzić we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury i z Urzędem Lotnictwa Cywilnego, jeżeli chodzi o kwestie zwiększenia przepustowości polskiej przestrzeni powietrznej, bo to jest system naczyń połączonych. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej również podejmuje działania i podejmuje decyzje inwestycyjne dotyczące rozbudowy swojej aparatury – można powiedzieć – technicznej, pozwalającej lepiej obsługiwać ruch lotniczy. Ma to również bezpośrednio wpływ na punktualność operacji lotniczych, nie tylko PLL LOT, ale wszystkich innych przewoźników. Nie mamy jednak do tej pory odpowiedzi po stronie ministerstwa, jak te efekty inwestycyjne PAŻP w ciągu najbliższych pięciu–siedmiu lat przełożą się na zwiększenie przepustowości polskiej przestrzeni powietrznej i powiększenie tym samym jakości i zdolności Polskich Linii Lotniczych LOT do rozwijania kierunków, czy to regionalnych, czy to międzykontynentalnych, a to powinno być również – tak mi się wydaje – bardzo szczegółowo przeanalizowane.

Zamykam jeszcze raz tę moją wypowiedź kontekstem Krakowa, bo nie będę tutaj zadawał bardziej szczegółowych pytań z uwagi na to, iż to są dość delikatne – powiedziałbym – kwestie, natomiast bardzo gorąco rekomenduję Polskim Liniom Lotniczym LOT, ministerstwu czy Urzędowi Lotnictwa Cywilnego analizę tego. Mówię tutaj o tej kwestii – powiedziałbym – jakości infrastruktury technicznej. Nie mówimy o nowym terminalu, tylko mówimy po prostu o zdolności operacyjnej tego lotniska do obsługi kilkunastu milionów ludzi.

Mamy przykład zupełnie innej natury – mówię ostatnie zdanie – iż wyłączono dwa tygodnie temu nagle, w ciągu jednego dnia, estakadę w Chorzowie, gdzie 45 tys. pojazdów w sercu aglomeracji katowickiej codziennie się przemieszczało, co zdezorganizowało kompletnie strukturę ruchu samochodowego. Nie chcemy ćwiczyć tego na jakimś przykładzie – powiedziałbym – gdzie nagle na jednym z lotnisk, które jest jednym z największych w Polsce, może powstać jakieś ryzyko wynikające z operacyjnej konieczności zamknięcia czasowego czy wykonania remontu. Pytanie jest bardziej do ministra Laska. Czy pan minister Lasek może w kontekście strategii PLL LOT i współpracy z Polskimi Portami Lotniczymi zadeklarować w sposób niezachwiany to, iż ta inwestycja drugiego pasa startowego do 2032 r. zostanie zrealizowana, co ma również ogromny wpływ po prostu również na to, co prezentował przed chwilą zarząd PLL LOT, jeżeli chodzi o te kierunki rozwoju? Dziękuję bardzo za uwagę.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Jako kolejny głos zabierze pan poseł Marcin Horała. Proszę bardzo, panie pośle.

Poseł Marcin Horała (PiS):

Bardzo dziękuję. Panie przewodniczący, panie ministrze, panowie prezesi, najpierw kilka pytań dotyczących tego ostatniego przetargu na samoloty regionalne. Ja wiem, iż cześć z odpowiedzi przewijała się w tej prezentacji, jednak w innych wątkach i takie niezebrane, więc prośba o syntetyczne zaadresowanie poszczególnych obszarów.

Pierwszy, adekwatnie taki podstawowy, w sytuacji, gdy LOT w tej chwili użytkuje flotę samolotów Embraera, a nie użytkuje żadnych samolotów Airbusa, intuicyjnie widzimy przynajmniej tę jedną przewagę Embraera polegającą na tym, iż pewne kompetencje, zdolności serwisowe, certyfikację i wszystko to, co jest związane z obsługą samolotów, tego typu LOT w tej chwili posiada, natomiast w przypadku Airbusa będzie musiał od nowa, od zera takie kompetencje wytwarzać. Takie więc pytanie generalne, oczywiście szanując tajemnicę postępowania, niewątpliwie podpisane NDI, ale żeby chociaż wskazać obszar, charakter tego, w którym obszarze ta oferta Airbusa była na tyle lepsza, iż przebiła tę naturalną przewagę Embraera wynikającą z utrzymania jednolitości floty, jednolitości dostawy, wyszkolonych już serwisantów, pilotów itd., itd.

Drugie pytanie dotyczy silników Pratt & Whitney, które niewątpliwie są najsłabszym punktem obydwu tych samolotów. Jak wiemy, one stwarzały różnym liniom lotniczym duże problemy z niezawodnością. Gdyby więc tak krótko wypunktować, jakie działania mitygujące, zaradcze zostały podjęte, żeby ten problem adresować i żeby to ryzyko, którego kilka linii lotniczych już doświadczyło, PLL LOT nie dotknęło.

Trzecie pytanie. Jak państwo by odpowiedzieli na tego rodzaju może wątpliwość – nie nazywajmy tego zarzutem – ale wątpliwość, iż generalnie Airbusy są nieco większymi samolotami od Embraera, a linii lotniczej, która stawia na model hubowy, w przypadku przewozów regionalnych powinno zależeć na możliwie częstych połączeniach, wielokrotnych dziennie z portów regionalnych do tego portu centralnego, żeby maksymalnie ułatwiać pasażerowi dostawanie się na te loty międzykontynentalne, żeby ten czas oczekiwania był jak najkrótszy, żeby nie było tak, iż – nie wiem – trzeba rano polecieć samolotem, a dopiero po południu jest połączenie gdzieś tam dalej, tylko iż tych połączeń jest dużo. Intuicyjnie więc jednak skłanialibyśmy się w kierunku nieco mniejszych… Częstszych połączeń, ale mniejszymi samolotami. Tymczasem w zakupie wybrano jednak samoloty nieco większe. Jak więc państwo tego rodzaju wątpliwości zaadresowaliby?

I dwa pytania do pana ministra. Pierwsze. Ponieważ to zamówienie z Airbusa jest niewątpliwie bardzo dużym zamówieniem, bardzo znaczącym również dla Airbusa – to firma europejska, udziały ma kilka państw, można powiedzieć, podmiotów państwowych – czy na poziomie G2G jest jakiś element korzyści dla Polski, na takim poziomie government-to-government, poza tym wątkiem czysto biznesowym potrzeb PLL LOT? Czy, krótko mówiąc, jakieś wzajemne korzyści – i jakie – udało się uzyskać za uplasowanie tego rodzaju wielowymiarowego zamówienia?

Pytanie ostatnie już, dotyczące innej kwestii. Jak wiemy, w Polsce mamy powszechną dosyć praktykę, a przynajmniej częstą, dotowania przez samorządy nierentownych połączeń lotniczych z lotnisk regionalnych poprzez takie umowy na promocję regionu, na różnego rodzaju marketing. De facto ja nie zawaham się użyć… Jest to dotowanie, ale w taki sposób, żeby trochę obejść zasady o pomocy publicznej, które w Unii Europejskiej obowiązują. Głównym beneficjentem tego rodzaju praktyk jest linia Ryanair i to budzi zrozumiałe wątpliwości, czy budowanie obiegu pieniądza z kieszeni polskiego podatnika via urząd skarbowy przez budżet sejmiku do kieszeni pana Michaela O’Leary to jest jakby… Tak to powinno wyglądać? Ale oczywiście z tego rodzaju umów korzystają Polskie Linie Lotnicze LOT, w nieco mniejszym stopniu oczywiście, ale korzystają.

Pytanie do pana ministra. Pojawia się w debacie publicznej postulat, żeby tego rodzaju praktyk po prostu zakazać samorządom, iż o ile już, to niech wspierają albo nierentowne porty lotnicze, które są ich spółkami, albo niech te porty zawierają umowy marketingowe z przewoźnikami, ale wtedy już w rygorze jednak odpowiedzialności za gospodarność, za wynik finansowy spółki, wykazania korzyści wzajemnych. Jakie jest stanowisko pana ministra czy resortu wobec tego rodzaju postulatów? Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo.

Jako kolejny zgłosił się pan poseł Franciszek Sterczewski. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Franciszek Sterczewski (KO):

Szanowny panie ministrze, panowie prezesi, szanowni państwo, ja również chciałbym przyłączyć się do tego ostatniego wątku, o którym wspomniał mój przedmówca. Uważam, iż w 2025 r. marszałkowie województw i samorządy wojewódzkie nie powinny dopłacać do jakichkolwiek lotów. o ile już, to powinny wspierać transport publiczny, po prostu lądowy, to znaczy kolej czy połączenia autobusowe, bo tam są wyraźne braki. Ruch lotniczy, myślę, sobie poradzi. Tym bardziej o ile mówimy o takich markach i spółkach, które były przed chwilą wymienione. Myślę więc, iż pytanie nie powinno brzmieć: czy, tylko: kiedy jakieś rekomendacje z ministerstwa do tych marszałków mogłyby popłynąć, bo uważam, iż jest to nieefektywne, niewłaściwe wydatkowanie środków publicznych.

Przechodząc do tematu dzisiejszego spotkania i do prezentacji, po pierwsze, chciałbym bardzo pogratulować i wyrazić dużą satysfakcję z dobrej kondycji PLL LOT. To wszystko nas wszystkich bardzo cieszy. Bardzo wzbudzają optymizm te plany strategiczne i cała ekspansja, ale mam konkretne pytanie co do jednego z tych czterech filarów, który został przez państwa wymieniony w prezentacji. To znaczy, jeżeli chodzi o rozwój lotów, właśnie tych lokalnych i regionalnych. jeżeli państwo w swojej prezentacji najpierw wymieniacie, iż jednym z filarów, takich ideologicznych czy strategicznych, ma być również ekologia, myślenie o klimacie, to wówczas rozwój lotów lokalnych krajowych nieco stoi w sprzeczności.

To znaczy, nie można robić – wydaje mi się – jednego i drugiego i komunikować tego w ten sposób. Zgodnie z tym, jakie są trendy dotyczące ochrony klimatu, na świecie dojrzewa dyskusja do tego, żeby decyzje o lotach poniżej 500 km, na których są możliwe połączenia kolejowe… Żeby po prostu minimalizować ten ruch na tak niewielkich odcinkach. Chciałbym więc spytać, jak ten rozwój ruchu regionalnego ma się do tych kwestii klimatycznych oraz jak ma się do rozwoju CPK? o ile budujemy kolei dużej prędkości właśnie po to, żeby zastąpić te regionalne i lokalne połączenia lotnicze, to czy państwo w związku z tym macie w planach potem minimalizowanie tych połączeń? jeżeli tak, to czy możecie państwo jakoś to bardziej uszczegółowić, żebyśmy wiedzieli, iż ta deklaracja o trosce o klimat i etykę ma pokrycie z planami strategicznymi? Dziękuję uprzejmie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Jako kolejny zgłosił się pan poseł Kamil Wnuk.

Poseł Kamil Wnuk (Polska2050-TD):

Dziękuję, panie przewodniczący, za udzielenie głosu. Ja zadam trochę krótsze pytanie od moich przedmówców. Na początku chciałbym pogratulować i podziękować tak naprawdę państwu, iż udało się taki kontrakt podpisać. Wydaje mi się, iż to jest ważne nie tylko dla waszej firmy, ale i dla Polski. Jesteśmy dumni z tego, iż taka umowa została podpisana. Ja mocno trzymam kciuki i myślę, iż chyba wszyscy, jako cała Komisja, mocno trzymamy kciuki za tę współpracę i troszkę mam inne zdanie niż przedmówca. Wydaje mi się, iż ta dywersyfikacja i pójście w tym kierunku może być właśnie bardzo znaczące i pomocne na przyszłość długofalowo właśnie dla funkcjonowania spółki.

Mam troszkę innego rodzaju pytanie niż przedmówcy. Chodzi mi nie o loty lokalne, bo o lokalne kolega pytał, ale takie trochę dalsze – o ile chodzi o Azję. w tej chwili na przykład połączenie z Erywaniem jest tylko z Warszawy, a też nie ukrywam, iż ta diaspora mocno mnie dopytuje, czy jest szansa na połączenia również z innymi miastami, z południowej Polski na przykład. Są zgłoszenia, iż byłaby taka potrzeba, o ile chodzi o miejsca pracy, lotów na przykład z Katowic bądź z Krakowa. Kolejne pytanie. Czy w najbliższej przyszłości są planowane loty do Ułan Bator. o ile tak, to kiedy, a o ile nie, to czy jakieś inne kierunki azjatyckie są planowane w najbliższej przyszłości? Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Więcej państwa posłów do dyskusji nie zgłosiło się.

W związku z tym pozwolę sobie oddać głos panu prezesowi Furgalskiemu, który również jest jedynym zgłoszonym spoza składu Komisji. Bardzo proszę.

Prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski:

Dziękuję, panie przewodniczący.

Wynotowałem sobie te pytania w trakcie. Muszę się w tych bazgrołach rozczytać. O, jest. Pierwsza rzecz. Ja już nie będę gratulował floty, bo wydaje mi się, iż w tych wypowiedziach wybrzmiało to, iż jest to historyczne, przełomowe i bardzo dobre wydarzenie. Ale w jednej z wypowiedzi powiedziałem w ten sposób, iż trzeba pamiętać o tym, iż ta flota ma w dużej mierze charakter dowozowy, i być może choćby trudniejsze zadanie to jest to, co już poseł Zawieja powiedział, czyli samoloty szerokokadłubowe.

To jest zdecydowanie trudniejsza sprawa, bo – po pierwsze – fabryki są zawalone i jest masa opóźnionych kontraktów, które trzeba zrealizować, więc czas oczekiwania jest długi. Rynek wtórny jest bardzo płytki, ale mimo wszystko udało się od Thai Airways pozyskać dwa samoloty, które wejdą do służby pod koniec przyszłego roku. Takie więc pytanie, czy jeszcze gdzieś – chyba również gdyby spojrzeć w kierunkach azjatyckich – pan prezes widzi jakieś możliwości, żeby kilka, bo myślę, iż nie możemy mówić o kilkunastu, kilka… Ja nie mówię, iż nagle jakaś firma zbankrutuje – nikomu nie życzę – ale czy jest szansa, żeby pozyskać kilka samolotów?

Silniki. Wydaje się, iż adekwatnie chyba z każdym rodzajem silnika niestety mamy problemy, bo i Rolls-Royce, i GE mają różne problemy. I pytanie o te jeszcze uziemione trzy bodajże – chyba tak – Dreamlinery, które stoją. Już nie? O, to więc nieaktualne. Świetnie. O to miałem pytanie.

Tak, tu jest pytanie. Boję się trochę je zadać, ale je zadam. Oczywiście absolutnie nie o szczegóły chodzi, bo one nie powinny padać w przestrzeni publicznej, ale chodzi mi o sprawę, która toczy się w sądzie między PLL LOT a Boeingiem. Tylko taka prośba, czy można by zaznaczyć horyzont czasowy, kiedy jest szansa, żeby ona się zakończyła, i – nie wiem – czy można powiedzieć, gdzie aktualnie się znajdujemy na takiej skali 100% optymizmu? Czy dajemy sobie 50–60% szans na to, iż z tego sporu LOT wyjdzie z tarczą? Bo niewątpliwie dobrze, iż LOT walczy o swoje.

Jeszcze może odnośnie do samolotów. Był zapowiedziany został retrofit Boeingów 787, tych mniejszych ósemek. Czy jest potwierdzony start tych zmian w kabinach w 2026 r.? Co z tymi większymi Dreamlinerami?

Takie pytanie, również pewnie polityczne, ale wydaje mi się, iż ze względu na rolę Polski i współpracę ze Stanami Zjednoczonymi raczej spodziewam się odpowiedzi negatywnej – czy pozytywnej z punktu widzenia polskich pasażerów – ale widziałem takie dane, ostatnie, które ja spotkałem, to jest marzec, i jest dosyć duże tąpnięcie, o ile idzie o turystykę w Stanach Zjednoczonych. Nie będę mówił, bo wszyscy wiemy, z czego to mniej więcej może wynikać. Hotele mówią o spadku rezerwacji na wakacje o 25%. Pytanie, czy o ile idzie o sprzedaż biletów albo też ruchy rezerwacyjne, widać, iż Polacy w jakikolwiek sposób te obawy podzielają? Nie tylko Polacy, bo wiadomo, iż również pełnimy funkcję dowozową dla innych narodowości. Czy jednak to, co widać w innych krajach, na przykład w Niemczech – spadek wylotów o 29%, Wielkiej Brytanii – 17, w naszym przypadku też ma miejsce?

Przedostatnie… Takie dwie kwestie może dotyczące pasażerów. Po pierwsze, uważam, iż nie są to dobre rozwiązanie i może lepiej nie dotykać, czyli kwestie bagażu i opóźnień – to, co polska prezydencja zaproponowała – bo dzisiaj chyba w komisji transportu widać, iż to idzie w kompletnie odwrotnym kierunku. Komisja przegłosowała bezpłatny bagaż podręczny dla pasażerów, więc myślę, iż w opóźnieniach również będą gorsze być może choćby propozycje dla przewoźników, ale chętnie bym usłyszał opinię pana prezesa odnośnie do tego, z czym polska prezydencja ten temat zostawiła.

I ostatnia, taka najsmaczniejsza rzecz. Od maja… Bez podtekstów. Od maja na krótkim dystansie, powyżej półtorej godziny, został poszerzony bezpłatny wybór chociażby napojów o piwo, wino. Czy o ile chodzi o produkt dla pasażera poza tym retrofitem kabin, o którym mówiłem, LOT coś jeszcze szykuje dla pasażera? jeżeli nie jest to oczywiście tajemnicą. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję.

Pan prezes był ostatni zapisany w dyskusji, ale jeszcze poprosił o głos na pół minuty pan poseł Jerzy Polaczek. Bardzo proszę, panie pośle.

Poseł Jerzy Polaczek (PiS):

Dosłownie na pół minuty, bo zapomniałem zapytać i poprosić o jakiś komentarz czy informacje dla członków Komisji na kanwie katastrofy Air India, która miała miejsce. Jest to również jeden ze statków floty PLL LOT. Taką docelową prośbę gdybym mógł sformułować, myślę, iż również w imieniu koleżanek i kolegów. Gdybyśmy mogli kiedyś w przyszłości dostać również taki syntetyczny brief dotyczący przyczyn tej katastrofy czy rekomendacji dla linii lotniczych, bo oczywiście to się będzie wiązało na pewno z jakimiś wnioskami. Jednak prośba ewentualnie o krótką informację, co było przyczyną tej katastrofy na dziś i jak to zostało skonkludowane w codziennej pracy pilotów operujących z tego statku lotniczego. Myślę, iż warto również opinii publicznej to przekazać jako informację pokazującą, iż LOT także analizuje przyczyny tego i – powiedzmy – wdraża ad hoc jakieś rozwiązania po to, aby poprawić bezpieczeństwo. Korzystam z okazji tej prezentacji, bo to jest również taka codzienna państwa praca. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, szanowni państwo.

Zanim pozwolę sobie oddać głos panu ministrowi i panu prezesowi, to jeszcze z mojej strony kilka pytań i refleksji. Ale zacznę od podziękowań, bo rzeczywiście za prezentację i przedstawienie tej informacji już podziękowaliśmy, ale myślę, iż na ręce pana prezesa w imieniu całej Komisji podziękuję załodze, bo rzeczywiście PLL LOT to jest firma, która stoi twardo na nogach, dlatego iż ma zdeterminowaną, świadomą celów i bardzo sprzyjającą realizacji tych celów załogę. Widzieliśmy to na przestrzeni lat. Część z nas również korzysta czasami z tej formy podróżowania i wiemy, iż to są najwyższej klasy profesjonaliści, którzy z zaangażowaniem wykonują swoją pracę. Myślę, iż bez tego nie byłoby dobrych wyników firmy, nie byłoby dobrej oceny, która – nie czarujmy się – zależy właśnie od tego, w jaki sposób ludzie wykonują swoją pracę. Panie prezesie, na pana więc ręce w imieniu Komisji Infrastruktury, pań i panów posłów, chcę podziękować za tę pracę. Bardzo proszę o to, żeby te podziękowania przekazać również całej załodze. Oczywiście to ma przełożenie na wyniki finansowe, których również gratuluję.

Pamiętam ten trudny czas pandemii i wtedy podjęte decyzje dotyczące pomocy publicznej. Były dyskusje różnego rodzaju. Ja bardzo wierzyłem w to, iż to pozwoli przetrwać i ruszyć do przodu. Dzisiaj widzimy, iż to były decyzje, które skutkują tym, iż PLL LOT ma dzisiaj pozycję umożliwiającą rozwój. Myślę, iż to najlepiej pokazuje, iż te informacje, które kiedyś pojawiały się w przestrzeni publicznej o tym, iż należy likwidować, po co nam linia lotnicza i w ogóle może należy ją sprzedać, były absolutnie nietrafione i bardzo dobrze się stało, iż nie doszło do tego rodzaju – powiedziałbym – decyzji, bo dzisiaj nie wiedzielibyśmy, iż możemy mieć pięknie rozwijającą się firmę lotniczą, która na trudnym, bardzo konkurencyjnym rynku też potrafi znaleźć swoje miejsce. To, co dzisiaj powinniśmy mówić, to jest to, iż głęboko kibicujemy, wspieramy i o ile jest potrzeba, to państwo zawsze będą mogli na nas liczyć po to, żeby też rozwiązywać problemy, które gdzieś tam się pojawiają.

Życząc wszystkiego dobrego, mam również pewne pytania dotyczące zarówno tej najbliższej… Czy tego, co się zadziało, czyli wyboru firmy dostarczającej flotę lotniczą, ale także perspektyw rozwoju. I tak, pytanie o kierunek zakupowy. To będzie dojście do własności czy własność, czy jakieś inne formy zakupu lub pozyskania tych samolotów? Nie wiem, leasing, kredyt? Bardzo bym prosił tutaj o odpowiedź.

Druga rzecz. o ile chodzi o serwis floty, ja zrozumiałem, iż będzie to realizowane przez naszą spółkę w grupie i związku z tym pytanie, czy rzeczywiście tak będzie. Gdzie będą te centra serwisowe? Czy to będzie Warszawa, czy też jakieś inne lokalizacje?

I takie pytanie doprecyzowujące do silników: czy będą kompetencje krajowe w tej sprawie, czy jednak tych kompetencji nie będzie i to będzie realizowane przez innego rodzaju dostawców?

Kwestia szkolenia załóg. Czy będzie możliwość zlokalizowania centrum szkoleniowego w Polsce? Czy – nie wiem – nawiążą państwo współpracę z jakimiś szkołami, na przykład wyższymi, żeby kształcić kadry już w kierunku tego rodzaju floty?

Kolejna rzecz, o którą chciałbym zapytać już może w tej wersji – powiedziałbym – dotyczącej szerszego rozwoju, long-haul, lotów długodystansowych. To jest niezwykle ważne. I pytanie również o rozwój połączeń codeshare’owych. Ci, którzy wybierają połączenia dalekie – nie wiem – Stany Zjednoczone, Azja, oczekujący tego, iż na jednym bilecie będą mogli dolecieć do wielu destynacji. o ile nie ma dzielonych połączeń, o ile nie ma umów pomiędzy operatorami, to muszą skorzystać z zakupu biletu na inną linię lotniczą, muszą odebrać bagaż, oddać go z powrotem i to w wielu przypadkach rodzi pewnego rodzaju problemy. Pytanie więc, czy w ramach rozwoju państwo zamierzają również szerzej rozwijać tego rodzaju destynacje, korzystając ze współpracy z innymi firmami lotniczymi, zwłaszcza w tych połączeniach dalekich, czyli Stany Zjednoczone i Azja. Czy tutaj jest jakiś wektor, jakiś wskaźnik rozwoju, o ile tego rodzaju połączenia mogą wzrastać?

Kolejna rzecz. Chciałbym zapytać o państwa opinie na temat barier rozwoju na lotniskach regionalnych w Polsce. Czy widzą państwo jakieś elementy do poprawy, którymi również moglibyśmy się zająć jako Komisja w dalszej perspektywie? Ponieważ to jest jeden z elementów naszego planu pracy na kolejne półrocze. Moglibyśmy być jakimś – powiedziałbym – elementem przekaźnikowym. o ile coś nie działa, to bardzo bym prosił o informację. Albo inaczej – nie tyle, nie działa, lecz: czy można coś poprawić w tych sprawach związanych właśnie ze współpracą z lotniskami regionalnymi?

Kolejna rzecz, która nie padła w tej prezentacji, a wydaje się niezwykle interesująca – rozwój przez akwizycję. Czy ten temat jest obecny w spółce? Czy państwo biorą pod uwagę zakup i integrację z innymi liniami lotniczymi? W przestrzeni publicznej były obecne tego typu informacje. Pytanie: czy to jest aktualne i czy rozważają państwo tego rodzaju działalność?

Kolejna rzecz. To jest może pytanie zarówno do pana ministra, jak i do pana prezesa. Czy obserwują państwo działania innych państw w stosunku do narodowych przewoźników w kontekście tego, o czym mówił pan prezes w wymiarze konkurencyjności, czyli ETS, SAF itd.? Czy są jakieś narzędzia, które wdrażają inne państwa, żeby łagodzić na przykład skutki tego rodzaju obowiązków, które moglibyśmy rozważyć do wdrożenia w Polsce? Rzeczywiście to jest rynek konkurencyjny i mogą pojawić się tego typu – powiedziałbym – projekty, które w stosunku do linii z innych państw mogą łagodzić te skutki, powodując, iż nasz narodowy przewoźnik stanie się mniej konkurencyjny. Pytanie: czy są tego typu rzeczy? o ile tak, to w jaki sposób mogliby kierunkować nasze interwencję, żeby nasza linia nie była narażona na te niekonkurencyjne działania ze strony innych państw czy innych linii lotniczych? Uważam, iż to jest niezwykle ważne. Musimy o tym porozmawiać konstruktywnie. o ile nie jest to przedmiot, który może być przedmiotem debaty publicznej, to oczywiście znajdziemy inną formułę, ale wydaje się, iż nie możemy być naiwni, o ile inni dosypują czy też… Może źle się wyraziłem, o ile inni tworzą warunki sprzyjające własnym przedsiębiorcom i przedsiębiorstwom, to my również musimy tego rodzaju warunki rozważać.

Kolejna rzecz. Niedawno była dyskusja na temat nowych przepisów europejskich. Pytanie: czy widzą państwo zagrożenia? One oczywiście obowiązują wszystkich przewoźników w Europie, ale o ile patrzę już na konkrety, które się tam pojawiły, to mam poczucie, iż część Europy uzyskała mocniejszy wpływ na poszczególne elementy niż inna część. Stąd pytanie, czy widzą państwo zagrożenia. Mówię o tych… Najgłośniejszym echem odbiła się w Polsce chyba kwestia bagażu, ale pytanie, czy w związku z tym tutaj jest jakieś ryzyko i czy to może być zagrożenie dla… To również jest pytanie do pana ministra, może o tę perspektywę.

Ostatnia rzecz, którą chcę poruszyć, to już nie w formie pytania, ale raczej odniesienia się do pewnego elementu dyskusji. Szanowni państwo, jestem przekonany, iż samorządy najlepiej podejmują decyzje w interesie społeczności lokalnej i regionalnej. Rzeczywiście w przypadku choćby tej ostatniej ustawy sądzę, iż część osób, które podpisały tę ustawę, nie wiedziała do końca, co podpisuje. Tam były przepisy, które zabraniały samorządom podejmowania decyzji w interesie mieszkańców, w szczególności w kierunku wzmacniania potencjału lotniczego w regionie.

Przypomnę, iż ten potencjał lotniczy jest uważany za jeden z bardzo istotnych elementów kształtowania gospodarki w tych najbardziej pożądanych dziedzinach i obszarach. Chcę powiedzieć, iż głęboko sprzeciwiam się temu, żeby politycy decydowali za samorząd w temacie realizowanej lokalnej polityki. To jest sprawa mieszkańców, to jest sprawa regionów i w regionach powinny zapadać te decyzje, a nie z Warszawy, uznaniowo, bo komuś się tak wydaje, będzie zatem decydował, jak mają te decyzje lokalne, regionalne zapadać. Stanowczy więc sprzeciw.

Chcę powiedzieć, iż transport lotniczy jest również elementem zbiorowego transportu publicznego. Dobrze wykorzystany, może przynosić naszym lokalnym ojczyznom naprawdę dobre rezultaty. Tylko trzeba robić to z głową, trzeba robić to w taki sposób, żeby wykorzystać wszystkie dostępne elementy tak, żeby służyły mieszkańcom, i wtedy rzeczywiście możemy mówić o zrównoważonym rozwoju. Natomiast zastępowanie przez warszawskich polityków decyzji samorządowych uważam za bardzo, bardzo zły pomysł. Tym chciałbym zakończyć swoją wypowiedź.

Natomiast teraz pozwolę sobie oddać głos panu ministrowi i panu prezesowi z prośbą o udzielenie odpowiedzi na zadane pytania i ustosunkowanie się do poruszonych kwestii.

Panie ministrze, bardzo proszę.

Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Maciej Lasek:

Bardzo dziękuję.

Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, było bardzo dużo pytań. Spróbuję na te, które czuję, iż są w mojej kompetencji, odpowiedzieć. prawdopodobnie na więcej pytań będzie odpowiadał pan prezes lub jego współpracownicy.

Natomiast odpowiadając na pierwsze pytanie, pana ministra Polaczka – jak pan, panie ministrze, doskonale wie, w tej chwili obowiązuje plan skuteczności działania na lata 2025–2029 dla Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Plan ten był zgodnie z obowiązującymi przepisami konsultowany zarówno ze wszystkimi interesariuszami, jak i z Urzędem Lotnictwa Cywilnego. Ten plan – decyzją potwierdzającą zgodność celu skuteczności działania dla Polski na lata 2025–2029 – został w maju bieżącego roku zatwierdzony w zakresie bezpieczeństwa, dbałości o środowisko, zapewnienia odpowiedniego poziomu przepustowości przestrzeni oraz efektywności kosztowej. Wydaje mi się, iż to jest odpowiedź na pana pytanie dotyczące kosztów Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Jeśli chodzi resztę, prawdopodobnie będziemy komunikować się we wspomnianych przez pana dziesiątkach interpelacji, które przychodzą. Natomiast istotne jest to, iż Polska Agencja Żeglugi Powietrznej po istotnej zapaści w czasie pandemii i zaraz po wyjściu z tej pandemii dzisiaj jest – można powiedzieć – wiodącą agencją czy służbą zapewniającą służby ruchu lotniczego w Europie.

Szkolimy najwięcej kontrolerów w całej Europie, ponieważ okazało się, iż w czasie pandemii zostały wstrzymane szkolenia kontrolerów. Dzisiaj nadrabiamy te zaległości. Mam tutaj parę liczb zestawionych. W zeszłym roku… Bo tak, zastaliśmy agencję – można powiedzieć – w dość trudnej sytuacji, co potwierdził zresztą raport NIK, który całkiem niedawno był opublikowany za okres do 2023 r. W związku z tym w 2024 r. zostały podjęte działania – 18 nowych licencji kontrolerów ruchu lotniczego, o 4 więcej, niż zakładał plan. Na ten plan… Mamy już zaplanowane 43 nowe licencje. w tej chwili ponad 200 kandydatów na kontrolerów ruchu lotniczego jest w procesie szkolenia na różnych oczywiście etapach. Jest to rekordowa liczba, nigdy wcześniej nieosiągnięta. PAŻP – tak jak powiedziałem – szkoli w tej chwili najwięcej kandydatów na kontrolerów ruchu lotniczego w Europie.

Jeżeli chodzi o opóźnienia, o których pan wspomniał, to cel opóźnień wyznaczony dla Polski na 2025 r. to jest 0,24 minuty na statek powietrzny, gdzie średni wskaźnik dla Unii Europejskiej wynosi 0,61, czyli jest prawie 3 razy wyższy. Aktualny wskaźnik opóźnień w Polsce kształtuje się na poziomie 0,15 minuty na statek powietrzny, a w kolejnych latach mamy w planie znaczący spadek tych opóźnień, tak aby w 2029 r. osiągnąć 0,13 minuty na statek powietrzny. To są plany, które ma czy realizuje Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.

Jeżeli chodzi o pytanie dotyczące Krakowa, tak, podzielam pana troskę o Kraków. Rzeczywiście w Krakowie stan drogi startowej jest bardzo problematyczny – tak bym to nazwał – ale chciałbym przypomnieć, iż problem, czy budowa nowej drogi startowej… Czyli dyskusja o budowie nowej drogi startowej trwa od 2016 r., a została zatwierdzona w planie generalnym tego lotniska w 2018 r. W zeszłym roku, kiedy nastąpiła zmiana zarządu na lotnisku w Krakowie, okazało się, iż nie ma żadnego planu B ani C, o ile chodzi o to, co będzie, o ile droga startowa czy jej stan tak znacząco się pogorszy, iż trzeba będzie ją zamknąć.

Natomiast niestety przygotowana decyzja… Wniosek o decyzję środowiskową był choćby kontestowany przez jednego z udziałowców tego lotniska, czyli gminę Zabierzów. Zabierzów, tak? Bieżanów? Zabierzów. On więc był źle przygotowany. Poprosiłem większościowego udziałowca, czyli Polskie Porty Lotnicze, które mają 76% udziału w lotnisku w Krakowie, to znaczy, zarekomendowałem im podjęcie takich działań, żeby zarząd był przygotowany na różne scenariusze. Jednym z tych scenariuszy było również dodatkowe działanie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który na lotnisku w Krakowie ma w tej chwili dodatkowego pracownika. Na bieżąco – można powiedzieć – monitoruje on stan drogi startowej, tak żeby jak najdłużej można było ją utrzymać do czasu przygotowania tej inwestycji i budowy nowej drogi startowej. Oczywiście nie jest to procesem łatwym, bo potrzebna jest jednak nowa decyzja środowiskowa czy adekwatna decyzja środowiskowa.

Na szczęście uważam, iż akurat tutaj zagrożeń nie ma. Finansowanie dla tej inwestycji jest. Jako większościowy udziałowiec rozważaliśmy w tym roku pobranie dywidendy z tego lotniska. Natomiast wygląda na to, iż ta dywidenda jednak nie będzie wzięta właśnie pod kątem tego, żeby móc wzmocnić możliwości inwestycyjne lotniska w Krakowie. Nam więc zależy jak najbardziej na lotnisku w Krakowie, które jest drugim lotniskiem w Polsce pod względem operacji lotniczych i przewiezionych pasażerów, ale – tak jak powiedziałem – musimy nadrobić kilka lat opóźnień w tym procesie. Ja nie chcę się znęcać absolutnie nad nikim. Dzisiaj mamy problem taki, jaki mamy. Musimy go rozwiązać. Będziemy starali się zrobić to możliwe gwałtownie i profesjonalnie.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie ministrze, o ile mogę dopytać. Gdyby ten wariant inwestycji był realizowany, to czy jest przewidywana przerwa w takiej sytuacji? Jak długo ewentualnie może ona potrwać w przypadku Krakowa?

Sekretarz stanu w MI Maciej Lasek:

To są dwa różne warianty, bo to może być oczywiście zamknięcie całej drogi startowej i jej wymiana czy remont. Natomiast jesteśmy po dodatkowych analizach przeprowadzonych przez Wojskowy Instytut Techniki Lotniczej, który ma specjalistów będących w stanie ocenić stan pasa. Oni kiedyś to samo robili po tym problemie, który miało lotnisko w Modlinie. W związku z tym ten stan drogi startowej na bieżąco monitorujemy. Wymieniane są elementy, które stanowią o najsłabszej kondycji tej drogi startowej. Ma to również… Ten wydłużony czas eksploatacji starej drogi startowej tak długo, żebyśmy mogli rzeczywiście dojść do budowy nowej, ma jedną niedogodność. Było rozważane podniesienie kategorii systemu ILS na lotnisku w Krakowie z uwagi na warunki pogodowe panujące na tym lotnisku, zwłaszcza jesienią i wiosną. To jest – można powiedzieć – rzecz niezależna od nas, te warunki atmosferyczne, ale niestety wszystko wskazuje na to, iż po przeprowadzonych analizach nie będzie można podnieść tej kategorii drogi startowej z uwagi na to, iż trzeba by było zwiększyć na niej gęstość oświetlenia krawędziowego. Tego nie rekomenduje właśnie Wojskowy Instytut Techniki Lotniczej z uwagi na to, iż to może pogorszyć stan istniejącej drogi startowej, czyli skrócić jej czas eksploatacji.

Było również pytanie dotyczące dotowania czy może, nie powiem… Dotowania czy w jakikolwiek sposób inwestowania w różnego rodzaju umowy samorządów wspierających różnego rodzaju loty z lotnisk regionalnych. To się dzieje na większości lotnisk regionalnych. Jedynym lotniskiem, na którym to się chyba nie dzieje, jest lotnisko w Modlinie. Natomiast nikt nie pokusił się do dzisiaj o policzenie, ile każda złotówka wydana na jakiś program wspierający komunikację lotniczą z danego lotniska przyniosła zwrotu w danym regionie. We wrześniu tego roku będzie przygotowany raport pokazujący wpływ katalityczny lotnictwa na gospodarkę regionów i liczę na to, iż będziemy mogli go również przedstawić nie tylko podczas konferencji prasowej, ale również szanownej Wysokiej Komisji, tak żeby pokazać, ile tak naprawdę z jednej złotówki dołożonej do pasażera lądującego w Krakowie czy odlatującego z Krakowa przekłada się na przyrost dochodów regionu, choćby samego miasta Kraków.

To na razie tyle. Sprawdzę jeszcze kolejne pytania, natomiast oddałbym głos, o ile pan przewodniczący pozwoli, panu prezesowi.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

Panie prezesie, bardzo proszę. Oddaję panu głos.

Prezes zarządu PLL LOT SA Michał Fijoł:

Bardzo dziękuję, panie przewodniczący.

Dziękuję wszystkim państwu za pytania. Pozwolę sobie odnieść się do nich w kolejności zadawania. Poproszę moich współpracowników, aby na końcu całej mojej wypowiedzi ewentualnie dokonali uzupełnień.

Po pierwsze, pan poseł Zawija pytał o flotę dalekiego zasięgu i rozwój w regionach. Prezentowaliśmy te informacje na slajdzie nr 7. W tym roku posiadamy 15 samolotów dalekiego zasięgu. W przyszłym ta flota zostanie zwiększona o dwa samoloty na koniec roku. W tej chwili zgodnie z zapowiedziami dyrektora strategii – nie, przepraszam, dyrektora floty – prowadzimy rozmowy o przejęciu dodatkowych samolotów. Te samoloty pojawiają się na rynku. My wiemy, jak rozmawiać z ich właścicielami.

Proszę zobaczyć – to nie są tylko słowa, ale to są czyny – w 2023 r. podpisaliśmy umowy na cztery Boeingi 737 MAX 8 oraz trzy samoloty Embraer nowej generacji. Były to okazje rynkowe, które wtedy się pojawiły. Nie jest sztuką podpisanie umów na bardzo drogie samoloty. Sztuką jest znalezienie tych adekwatnych we adekwatnej konfiguracji. To jest szczególnie ważne przy samolotach dalekiego zasięgu, żeby posiadały klasę biznes, klasę premium i klasę ekonomiczną, i żeby były w dobrej cenie. Pojawiają się. Państwo macie również dostęp do enuncjacji prasowych, dotyczących różnych samolotów w różnych miejscach. Prowadzimy te rozmowy. Nie mogę szczegółów ujawniać. Nie chciałbym również, proszę państwa, takiej presji wywierać na swoich współpracowników i prosiłbym państwa o zmitygowanie swoich oczekiwań również informacyjnych. Chodzi o to, abyśmy mieli komfort podjęcia adekwatnych decyzji, uzyskania adekwatnych celów. Wszystko wydarzy się we adekwatnym czasie, tak jak się wydarzało do tej pory. Jestem absolutnie o to spokojny.

Rozwój w regionach. W tej chwili, w 2025 r., LOT przewiezie zgodnie z aktualnymi planami około 12 mln pasażerów, z tego 800 tys. to będą pasażerowie w regionach. To również jest na wykresie na str. 7. W przyszłym roku ta liczba pasażerów w regionach szacowana jest na blisko 1,5 mln, a w kolejnych latach planowane są kolejne wzrosty aż do poziomu 3 mln w 2031 r. To oznacza, iż praktycznie nasza działalność w regionach w 2030 r. będzie równa, powiedzmy, dwóm trzecim wartości przewozowej PLL LOT z 2015 r., czyli dwie trzecie pasażerów to będą pasażerowie z regionów. Nawiązując do pytania pana posła Sterczewskiego, w żadnym razie nie mówię o pasażerach, którzy będą z regionów przewożeni do Warszawy. Chodzi o połączenia z regionów do innych destynacji europejskich, a także polskich. Przykłady: Kraków–Orly, Kraków–Stambuł. To rozwój tego rodzaju połączeń mamy na myśli, mówiąc o połączeniach z regionów. Ten więc rozwój następuje. Myślę, iż w najbliższym czasie będziemy mieli okazję ogłoszenia kolejnego połączenia właśnie z regionów do takiej destynacji.

Pan minister Polaczek pytał o opłaty nawigacyjne. Chcę powiedzieć, iż w tym roku w naszym budżecie założyliśmy, iż wzrost opłat, wzrost kosztów z tytułu opłat nawigacyjnych wyniesie 80 mln zł, czyli sama delta. Jest to… Było to dość nieoczekiwane. Pojawiło się na końcu roku. W związku z tym uznaliśmy, iż to wejdzie w nasz wynik finansowy, czyli to obniży nam po prostu wynik finansowy z racji tego, iż nie będziemy mogli w krótkim okresie bardzo łatwo przełożyć tych opłat na pasażerów. To jest coś, na co nie mamy wpływu. W związku z tym ciężko mi z tym polemizować i ciężko mi z tym dyskutować. Natomiast przedstawiam stan faktyczny. Tak, oczywiście – to zwiększa naszą bazę kosztową, podobnie jak ETS, podobnie jak SAF, podobnie jak innego rodzaju zobowiązania albo wzrost kosztów w innych obszarach.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie prezesie, tylko dopytam, czy to dotyczy opłat ponoszonych na rzecz naszej agencji czy…

Prezes zarządu PLL LOT SA Michał Fijoł:

Tak jest.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Wyłącznie na rzecz… Przez wszystkich przewoźników.

Prezes zarządu PLL LOT SA Michał Fijoł:

To jest ten wzrost związany ze wzrostem opłat Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo.

Prezes zarządu PLL LOT SA Michał Fijoł:

Tak, oczywiście w stosunku do wszystkich przewoźników. LOT również za to płaci.

Zabezpieczenie na wypadek ograniczeń infrastruktury lotniskowej. My oczywiście na stałe obserwujemy i jesteśmy uczestnikami tego dialogu, to znaczy, jesteśmy interesariuszami we wszystkich tych sprawach ze względu na nasz udział w przewozach z regionów. W związku z tym reagujemy adekwatnie. jeżeli wiemy, iż będzie wręcz wyłączenie pasa we Wrocławiu jesienią tego roku – prawda? – czyli w listopadzie tego roku, to wydaje mi się, iż w naszych rozkładach nie znajdą państwo już w tym czasie przewozów. Mylę się? Nie mylę się, prawda? Tak więc po prostu w listopadzie nie ma rejsów z Wrocławia do Warszawy ani do żadnej innej destynacji, na przykład do Incheon, bo tylko jeden rejs w tygodniu tam z Wrocławia lata. Jak więc będziemy mieli stosowną wiedzę, iż następuje wyłączenie pasa, to będziemy stosownie reagować. Ta flota w tym czasie zostanie również stosownie zaplanowana, czyli na przykład zostanie przekierowana na inne kierunki, tak żeby zapewnić stosowną ekonomiczną utylizację naszych środków produkcji.

Oczywiście jeżeli chodzi o sposób reagowania, jak z dnia na dzień zamknięta została przestrzeń powietrzna nad Ukrainą, to oczywiście w naturalny sposób musieliśmy naszych kilka dużych samolotów przekierować na inne kierunki, co również zrobiliśmy w sposób ekonomiczny, ekonomicznie uzasadniony, więc wiemy, jak to robić. Natomiast oczywiście różne rodzaje ryzyka geopolitycznego funkcjonują. One zostały wymienione przeze mnie jako znajdujące się na czele listy czynników, które zagrażają realizacji naszego planu bazowego, ale to jest również część naszej codziennej pracy. Oczywiście, iż zamknięcie lotniska Ben Guriona skutkowało tym… Zresztą również wcześniejsze wydarzenia natury militarnej tamże miały wpływ na nasze decyzje dotyczące latania na to lotnisko. Oczywiście omijamy przestrzeń powietrzną, która stwarza jakiekolwiek ryzyko, i stąd loty do Indii, na przykład nad przestrzenią Afganistanu, jak również zmiana tras na kierunkach do dalekiej Azji, czyli do Seulu oraz do Narity na nieoptymalne – to już związane z przestrzenią powietrzną nad Syberią.

Przy tej okazji, ponieważ pan przewodniczący wyraził gotowość przyjęcia naszych postulatów, bardzo ważna rzecz dotycząca właśnie Syberii. W którymś momencie wojna w Ukrainie się skończy. Wydaje mi się, iż niezmiernie ważne jest to, aby już teraz zaznaczać polskie stanowisko dotyczące powrotu z lotami nad Syberię. W szczególności chodzi o to, aby nie było powrotu do wcześniejszej bilateralnej formuły ustalania liczby lotów oraz opłat za przeloty transsyberyjskie, ale aby negocjacje z Federacją Rosyjską prowadzić w sposób zblokowany, to znaczy wszyscy użytkownicy tej przestrzeni powinni wspólnie negocjować. Inaczej jest to narzędzie realizacji innych polityk przez właściciela tej przestrzeni.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Panie prezesie, czy to powinno być na poziomie Unii Europejskiej czy szerzej?

Prezes zarządu PLL LOT SA Michał Fijoł:

Możliwie najszerzej, jak mi się wydaje, ale to już zostawiam politykom.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Dziękuję bardzo.

Prezes zarządu PLL LOT SA Michał Fijoł:

Siatka połączeń jest z regionów, czyli z Katowic i Wrocławia. Pracujemy nad tym. We Wrocławiu od naszej rozmowy, panie ministrze, pojawiło się połączenie do Seulu. Będą się pojawiały kolejne połączenia. To, które teraz ogłosimy w najbliższym czasie, akurat nie będzie z żadnego z tych portów, ale nasze możliwości przewozowe będą się zwiększały w związku z pozyskaniem nowych samolotów. Wraz z tym oraz wraz z wypełnianiem lotniska Chopina naturalnym miejscem rozwoju będą regiony. Tak jak powiedziałem, w tym roku 800 tys. pasażerów, w przyszłym – już prawie 1,5 mln, realizowanych właśnie na tych nowych połączeniach. Gdy przyjdzie czas, będziemy o tym informować.

Jeśli chodzi o zwiększenie polskiej przestrzeni powietrznej, to my w tej chwili nie notujemy w tym zakresie ograniczeń. Oczywiście są ograniczenia związane z działaniami militarnymi, wyłączenia z tymże właśnie związane, utrudnienia związane z sygnałem GPS. Natomiast tych ograniczeń w tej chwili nie mamy. Wydaje mi się, iż to jest pytanie w tej chwili nie do linii lotniczej.

Pan minister Horała pytał o to, w czym oferta Airbusa była lepsza od Embraera oraz… Tak, może zacznijmy od tego. Panie ministrze, naszym celem było sformułowanie możliwie najbardziej konkurencyjnego przetargu. To nam się udało. Embraer to podmiot, który chciał utrzymać swoją obecność w Europie, i w związku z tym złożył niezwykle konkurencyjną ofertę. Równocześnie jednak co najmniej od lat 90. Airbus chciał zaistnieć na polskim rynku i LOT był ostatnią linią w Europie, taką liczącą się, która z produktów Airbusa nie korzystała. Ta determinacja była bardzo duża i poskutkowała tym, iż w niezwykle konkurencyjnym procesie to Airbus złożył lepszą ofertę. Nie ma jednego elementu, który zdecydował. Zdecydowała pełna oferta. Negocjowaliśmy rok. Było pięć rund składania ofert i pięć rund negocjacyjnych z udziałem zarówno międzynarodowych doradców w zakresie ekonomiki lotnictwa, jak i doradców prawnych specjalizujących się w pozyskiwaniu floty. Na koniec to globalny model ekonomiczny uwzględniający wszystkie przychody i koszty wykazał niewielką przewagę Airbusa.

Jeśli chodzi o silniki Pratt & Whitney i działania mitygujące, pierwszym działaniem mitygującym było to, iż silniki, które… Flota przyjdzie do nas w 2027 r. i obserwujemy to przecież na wszystkich innych silnikach, na silnikach Rolls-Royce’a, na silnikach CFM, które zasilają naszą flotę średniego zasięgu, iż te silniki wraz ze swoim rozwojem notują coraz lepsze parametry performance’owe. To oznacza zgodnie z deklaracjami Pratt & Whitney, iż silniki, które będą w naszej flocie w 2027 r., będą już pozbawione wielu wad wieku dziecięcego. Czy wszystkich? Nie, prawdopodobnie nie, dlatego iż silniki Rolls-Royce’a funkcjonują już na Dreamlinerach od 12 czy 13 lat i w dalszym ciągu nie są wolne od wad. Dlatego te działania mitygujące.

Po pierwszy dość spory kontrakt z Pratt & Whitney na silniki zapasowe, które będą pozyskiwane przez LOT, a także związany z tym program obsługi serwisowej tak, żeby zapewnić… Tak żeby włączyć dostawcę silników i nie zwolnić go w żadnym razie z odpowiedzialności za to, iż nasze samoloty będą latać. jeżeli to nie będzie miało miejsca, to wtedy Pratt & Whitney będzie płacił kary umowne. Chcę powiedzieć, iż dla tego dostawcy to również jest niezmiernie istotny kontrakt, niezmiernie istotne wydarzenie. Pratt & Whitney posiada w Polsce drugie największe zaplecze produkcyjne po tym zlokalizowanym w Stanach Zjednoczonych. Ono jest zlokalizowane w Dolinie Lotniczej i wierzymy, iż umowa zawarta równolegle z umową na dostawę samolotów zapewni nam zupełnie inny performance niż to, co się dzieje w tej chwili we flotach wielu przewoźników operujących na A220.

Było również trzecie pytanie. Dotyczyło informacji… To było pytanie o to, w jaki sposób zamierzamy realizować naszą siatkę większymi samolotami w porównaniu do tych mniejszych Embraerów. Chcę powiedzieć, iż uzasadnienie jest niezmiernie szerokie i prawdopodobnie prokurent dyrektor Ludera będzie chciał za chwilę uzupełnić moją wypowiedź, ale w szczególności chcę zwrócić uwagę na to, iż w obecnym lotnictwie ogromną rolę, szczególną rolę, nadzwyczajną rolę, pierwszorzędną rolę, odgrywa kwestia kosztu na fotel i kwestia ceny, jaką mamy do zaoferowania naszym pasażerom.

Samoloty nowej generacji są niezmiernie efektywne, jeżeli chodzi o spalanie paliwa. Embraery drugiej generacji na godzinę lotu zużywają na pasażera między 10 a 12 litrów paliwa. Dlatego… I ta konsumpcja paliwa jest znacząco niższa per fotel niż we wcześniejszych generacjach, w tym w szczególności w mniejszych samolotach. Rozumiem oczywiście, iż są takie kierunki, które wymagałyby mniejszych samolotów, dlatego iż choćby w tej chwili nie jesteśmy w stanie uzyskać tam pełnych wypełnień, ale równocześnie nasze obserwacje związane z ekonomiką funkcjonowania PLL LOT – proszę zobaczyć rekordowe wyniki w ostatnich latach – w dużej mierze związane są pozyskaniem bardzo dużej liczby egzemplarzy większej floty. Samolotów MAX, czyli tej platformy 737 ze 186 lub 189 fotelami, posiadamy w tej chwili w naszej flocie 24. Przyjdzie kolejne 13. To nie jest nic oczywistego. W 2016 r. takich samolotów w PLL LOT było zero. Zupełnie inna ekonomika powoduje, iż do naszych usług możemy przekonać znacznie szerszą bazę naszych klientów.

Oczywiście, iż może to wymagać również dopasowania po stronie oferty. Potrafię sobie wyobrazić, iż zamiast 14 rejsów dziennie będziemy do jakiejś destynacji latać 10 albo 11 razy. Tak, może to wymagać tego, iż pasażer, w tym pasażer biznesowy, będzie musiał zwracać uwagę na to, kiedy może do danej destynacji dolecieć, ale to jest tak, jak w przypadku każdego z nas, bierzemy to pod uwagę przy planowaniu swoich podróży służbowych. Nie lecę o 10.00, ale lecę o 13.00. Dlaczego? Dlatego, iż tak dostępny jest wygodny rejs. Stąd ta baza kosztowa, która przekłada się później na możliwość zaoferowania atrakcyjnej ceny naszym pasażerom, odgrywa dużą rolę. Pamiętajmy również, iż z regionów konkurujemy przede wszystkim z przewoźnikami o charakterze lowcostowym, dla których podstawowe platformy produkcyjne posiadają 180, jak A320, 189, jak 737 MAX 8, albo choćby ponad 220 foteli, jak Airbusy 321, i to z nimi konkurujemy.

Pan poseł Sterczewski pytał o rozwój lotów regionalnych czy też lokalnych. Wydaje mi się, iż już wyjaśniłem to pewnego rodzaju nieporozumienie. Natomiast oczywiście, iż będziemy zmniejszać liczbę połączeń z regionów do hubu po pojawieniu się CPK. jeżeli chodzi o kwestie dofinansowania rejsów przez województwa, to rozumiem, że… To już zostawiam państwu – to już zostało podjęte.

Pan poseł Wnuk – serdecznie dziękuję za przekazane gratulacje – podjął temat lotów do Azji, w tym w szczególności z regionów do Erywania i do Ułan Bator. W tej chwili LOT operuje na trasie Warszawa–Erywań. W dużej mierze mamy do czynienia z obsługą pasażerów tranzytowych. Nie wydaje nam się, aby istniała możliwość wypełnienia rejsu wyłącznie o charakterze point-to-point, czyli z portu regionalnego do Erywania. Miejmy w pamięci, iż to jest 186 foteli. Żeby zaoferować sensowny produkt, musiałby on być 3 razy w tygodniu, czyli mamy prawie 600 foteli w jedną stronę co tydzień. Tylu trzeba by było znaleźć chętnych na ten przelot. Wydaje nam się to w tej chwili jeszcze nie do końca uzasadnione ekonomicznie. jeżeli chodzi o Ułan Bator, prowadzimy monitoring wszystkich destynacji dalekiego zasięgu i wraz z pozyskiwaniem nowych samolotów ogłaszamy nowe połączenia. Ułan Bator nie ma jeszcze wśród destynacji, które znalazły się na liście rozważanych połączeń, właśnie z racji na ekonomikę. Być może usiądziemy do tego połączenia po 2028 r.

Pan prezes Furgalski. Serdecznie dziękuję za przekazane gratulacje. Po kolei odniosę się do pytań. Po pierwsze, jeżeli chodzi o rozwój floty dalekiego zasięgu, to już mówiłem o tym, iż jesteśmy w stałym kontakcie, obserwujemy i monitorujemy rynek. Jestem absolutnie spokojny. Proszę zobaczyć, iż samoloty, które pozyskaliśmy w 2023 i 2024 r. spowodowały, iż PLL LOT w tej chwili jest wśród najszybciej rozwijających się linii lotniczych w Europie. Od stycznia do maja +17% versus rok wcześniej i top 3, a te pierwsze miejsca są zajęte przez zwykle bardzo gwałtownie rozwijające się linie o charakterze lowcostowym.

Pytał pan również o performance silników, w szczególności Rolls-Royce’a. W tej chwili… Czy wszystkie nasze samoloty latają czy jeden jest uziemiony? Dobrze, ten temat silników podjąłem już wcześniej. Wszystkie silniki mają problemy. Jest to związane z tym, iż są to programy nowej generacji wykazujące się bardzo dobrą ekonomiką, ale równocześnie te nowe technologie wymagają również usunięcia wad wieku dziecięcego. Dotyczy to Rolls-Royce, CFM i także Pratt & Whitney, chociaż my na Pratt & Whitney w tej chwili nie operujemy.

LOT versus Boeing. Na stronach internetowych powszechnie dostępny jest harmonogram procesu sądowego. Wydaje mi się, iż w tej chwili proces przed ławą przysięgłych zaplanowany jest na listopad tego roku, więc to również zakreśla perspektywę. Równocześnie obok procesu sądowego prowadzone są negocjacje, ale serdecznie dziękuję już za samą gotowość nieprzyjęcia odpowiedzi ze względu na poufność i wrażliwość tejże właśnie kwestii.

Retrofit w 2026 r.? Tak, jest potwierdzony. Mamy podpisane umowy na dostawę foteli, na dostawę rozrywki pokładowej oraz umowę z Boeing Global Services, czyli organizacją obsługową Boeinga, która prowadzi tego rodzaju usługi.

Trendy, jeżeli chodzi o turystykę do USA. Należy mieć świadomość, iż udział PLL LOT w rejsach do Stanów Zjednoczonych, czyli w obsłudze tego ruchu transatlantyckiego, wynosi około 1%. Nie jesteśmy więc jakimś dominującym graczem. Ci dominujący gracze to są wszystkie trzy JV, joint ventures, czyli United, Lufthansa; Delta, Air France, KLM i American Airlines z British Airways. Nie obserwujemy w tej chwili wpływu tego, co się dzieje w Stanach Zjednoczonych, na turystykę z Polski. Mamy satysfakcjonujący poziom wypełnień nieodbiegający od tego, co obserwowaliśmy w ubiegłym roku. Jak państwo wiedzą, prócz 15 samolotów Dreamliner, pracujemy także z jednym dodatkowym samolotem A330 w formule ACMI od przewoźnika… O, trzy siódemki. Przepraszam. Tak jest, trzy siódemki. Boeing 777 od EuroAtlantic. Tak jest.

Jeśli chodzi o kwestię osiągnięć polskiej prezydencji, to PLL LOT jest spółką prawa handlowego i raczej jest przedmiotem regulacji, natomiast nie wpływa na… Proszę o kierowanie tego rodzaju pytań do polityki, która odpowiada za wprowadzanie tychże zmian.

Jeśli chodzi o poprawę jakości dla pasażera, to tak, dziękuję uprzejmie za zauważenie tego, iż staramy się, aby nasza jakość dla pasażera była coraz lepsza. Znajduje to uznanie w oczach naszych pasażerów. Nie są to działania na ślepo, tylko bardzo szczegółowo testujemy i badamy, w jaki sposób poprawa określonych elementów podróży wpływa na nasz NPS i na spostrzeganie pasażera, a w związku z tym później na jego retencję i gotowość do polecenia, do wyboru PLL LOT, choćby jeżeli cena biletu związana z wyższym standardem usługi jest odrobinę wyższa.

Pan minister Polaczek wyraził również gotowość czy chęć, aby podzielić się ostatecznymi wynikami badań po katastrofie Air India. Tak, oczywiście udostępnimy tego rodzaju materiały. W tej chwili są one oczywiście jeszcze niedostępne, natomiast dla nas, dla PLL LOT, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo, nie ma żadnych kompromisów w tym zakresie. Enuncjacje prasowe, które są, a które dotyczą już samej kwestii planowania załóg z Indii, to chyba powszechnie dostępny materiał. Muszę przyznać, iż gdybyśmy my raz zrobili tego rodzaju rzecz, jaka była opisywana w tym artykule, to myślę, iż natychmiast by pan o tym wiedział i wszyscy, którzy mają jakiekolwiek relacje z PLL LOT, z kapitanami, ze stroną społeczną w LOT – natychmiast każdy taki przypadek zostałby zaraportowany, więc nie mam co do tego wątpliwości. My takich rzeczy nie robimy. Bezpieczeństwo absolutnie bez żadnych kompromisów.

Panie przewodniczący – teraz do pana pytań – serdecznie dziękuję za podziękowania dla załogi. My również prowadziliśmy w przypadku tego procesu dotyczącego zakupu bardzo jasną komunikację z naszymi załogami. Nasze załogi i nasi ludzie wiedzieli wcześniej o wyborze. My również mamy świadomość tego, jak wielką rolę odgrywają załogi, nie tylko załogi pokładowe, nie tylko kapitanowie, ale także wszyscy, którzy uczestniczą w procesie realizacji usługi przewozowej, od sprzedaży po obsługę posprzedażową, jaki mają wpływ na percepcję PLL LOT i tej usługi. Dziękuję więc za te podziękowania. Przekażę oczywiście załodze.

Jeśli chodzi o sposób finansowania zakupu Airbusa – to punkt pierwszy – tak, chcielibyśmy wzmacniać naszą pozycję bilansową. Przez lata LOT przede wszystkim posiadał swoją flotę w formule leasingu operacyjnego. W tej chwili już 7 z 15 naszych samolotów 787, czyli Dreamlinerów, jest – iż tak powiem – na książce PLL LOT, to znaczy, zakończyliśmy okres spłaty leasingu finansowego. To jest wysiłek ze strony organizacji. Te 10 lat spłaty czy 12 to był okres większych zobowiązań, ale równocześnie w tej chwili to są już nasze samoloty. Chcemy na przyszłość, aby – podobnie jak to czynią duże linie lotnicze z Zachodu – te samoloty, które w tej chwili będziemy pozyskiwać, były w zwiększonej części w formie leasingu finansowego. Kredyt czy leasing finansowy – po prostu o to chodzi. Ze względu na konieczność utrzymania płynności spółki oraz zbalansowania także we współpracy z firmami leasingowymi przewidujemy również, iż część tych samolotów będzie finansowana w formie leasingu operacyjnego, ale już we adekwatnych relacjach.

Serwis floty będzie prowadzony w spółce. W Polskiej Grupie Lotniczej znajdują się dwie spółki serwisowe. Pierwsza to LST, która ma certyfikaty na obsługę Airbusa i prowadzi tę obsługę Airbusa w bardzo szerokim zakresie, oraz LOTAMS zlokalizowany w Warszawie oraz w Rzeszowie, który prowadzi obsługę przede wszystkim naszych statków powietrznych, czyli Boeinga oraz Embraera. W pakietach, które zostały wynegocjowane z nowym dostawcą floty regionalnej, znajduje się również trening naszych stacji obsługowych, więc przewidujemy, iż przez te dwie stacje obsługowe – przy czym docelowy stan jeszcze nie jest ustalony – ten serwis floty będzie prowadzony. Oczywiście, tak jak wszyscy zaznaczaliśmy, podpisanie kontraktu to jest pierwsza część. W tej chwili następuje jego realizacja – niezmiernie istotny i wymagający szczególnej uwagi całego zespołu szereg działań.

Serwis silników Pratt & Whitney. Tak jak powiedziałem, Pratt & Whitney posiada swoje drugie zaplecze techniczne czy też produkcję w Polsce. Jesteśmy w kontakcie z Pratt & Whitney. Ten docelowy stan, jeżeli chodzi o serwis silników, opracowujemy. Mamy na to jeszcze nieco czasu. Gdy pierwsze samoloty przylecą w 2027 r., to przecież one od razu nie będą podlegały remontom. To będzie trwało chwilę, więc mamy czas na wypracowanie ostatecznej formuły współpracy. Będziemy naciskać na to, aby możliwie dużo było realizowane w Polsce. To ma dla nas sens ekonomiczny, bo nie będziemy musieli przewozić tych silników gdzieś daleko. Istotne jest jednakże, żeby to także ze strony państwa polskiego znalazło się… Stworzona została taka oferta, aby Pratt & Whitney chciał tutaj dalej inwestować.

Jeśli chodzi o szkolenie załóg, to PLL LOT w tej chwili ma podpisane umowy nie tylko w Polskiej Grupie Lotniczej, gdzie znajduje się Polska Akademia Lotnicza, ale również ze szkołami pilockimi w Dęblinie, z Politechniką Rzeszowską oraz – w Chełmie, tak jest – w ostatnim czasie podpisaliśmy umowę o współpracy z Politechniką Śląską i mam nadzieję, iż to również będzie owocować zwiększonym dostępem do tej bazy pilotów.

Rozwój codeshare’ów, w tym na Stanach Zjednoczonych. Z mojego doświadczenia wynika, i potwierdzałem to z moimi kolegami, wydaje mi się, iż – lecąc do Stanów Zjednoczonych – trzeba odebrać swój bagaż w miejscu przesiadki i fakt, iż mamy albo nie mamy codeshare’u z danym przewoźnikiem, nie ma na to wpływu. W tym więc sensie wydaje mi się, iż nie zwiększymy komfortu naszych pasażerów, chociaż oczywiście byłoby to niezmiernie wygodne i w Europie powszechnie praktykowane, więc przez naszych pasażerów jest to czasem przyjmowane ze zdziwieniem, ale faktycznie takie są obowiązki. W tej chwili mamy codeshare’y z JetBlue, natomiast dodatkowo oczywiście istnieje możliwość kupienia łącznego biletu. Do tego nie trzeba codeshare’a. Może być to zrealizowane w formule interliningowej.

Rozwój przez akwizycję. jeżeli państwo pozwolą, to tego tematu nie będę komentował. Jest on równie wrażliwy, jak kwestie sporów sądowych. Nie komentujemy, nie chcemy przekazywać żadnych informacji niezależnie od tego, czy prowadzimy, czy nie prowadzimy tego rodzaju aktywności, ale z całą pewnością, jak będziemy mieli coś do powiedzenia, to zakomunikujemy to.

Jeśli chodzi o wsparcie dla LOT, to chyba zostawię panu ministrowi, bo te ostatnie dwa pytania były do pana ministra. jeżeli jakiegoś tematu nie poruszyłem, uprzejmie proszę o… Wydaje mi się, panie ministrze, iż były to kwestie wsparcia dla PLL LOT w formule na przykład zmian ETS albo… To znaczy, dopłat przez inne kraje czy tych praktyk dopłaty na przykład do ETS albo SAF i ryzyka w związku z 261. Tak jest, to były te dwa tematy, które zostawię panu. Bardzo serdecznie dziękuję.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję panu prezesowi.

Bardzo proszę, panie ministrze.

Sekretarz stanu w MI Maciej Lasek:

Ja krótko. o ile chodzi o koszty związane z tak zwaną polityką klimatyczną prowadzoną przez Unię Europejską, to – patrząc na wszystkie linie lotnicze, które operują w Europie – operują one pod tym samym rozporządzeniem, czyli pod tymi samymi wymaganiami. Natomiast istotne jest to, iż konkurujemy z liniami lotniczymi, których to nie obowiązuje – liniami lotniczymi z Bliskiego Wschodu, z Turcji, spoza Unii. I to stawia nas w troszeczkę trudniejszej sytuacji. Pomimo tego udaje się uzyskiwać dzisiaj, zwłaszcza dla PLL LOT, znacznie lepsze wyniki.

Natomiast o ile chodzi o efekt związany choćby ze zmianą rozporządzenia o prawach pasażerów, to ja bym się wstrzymał jeszcze do samego końca, kiedy…

Tak, dokładnie, ponieważ, jak wszyscy wiemy, to był element porozumienia politycznego, a nie jest to takie bardziej bezpieczne i – można powiedzieć – bardziej stabilne rozwiązanie. Poczekajmy na zakończenie tego procesu.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo serdecznie dziękuję, panie ministrze.

W drugiej rundzie o głos prosił pan poseł Jerzy Polaczek. Bardzo proszę.

Poseł Jerzy Polaczek (PiS):

Ja również w tej drugiej rundzie pytań tak pro publico bono, mając na uwadze dobro firmy, kibicując państwu i życząc sukcesów, może kontynuując, bo było kilka życzeń moich przedmówców. Również życzyłbym sobie, żeby te najbliższe lata były okresem personalnej stabilności w składzie zarządu, żebyście państwo mogli tę strategię zrealizować w taki sposób, aby ona była realizowana, mając na uwadze także pewną ciągłość decyzji, aby te decyzje biznesowe miały swoje źródło, miały potem swoje efekty dla milionów pasażerów, ale to jest jakby problem życzeń.

Natomiast, przechodząc jeszcze do tej polityki konkretów, bo myślę, iż osobista obecność wielu z nas, ministrów, na tym posiedzeniu również wynika z niebanalnego tematu, miejsca i czasu, w jakim firma się dzisiaj znalazła. Decyzje, jakie zostały podjęte, wysiłki, jakie należy podjąć, bo to jest kwestia oczywiście szkolenia personelu pokładowego, pilotów. Mógłbym państwa dopytać, czy państwo ewentualnie oczekiwaliby również wsparcia ze strony parlamentu, czy ze strony budżetu, czy z innych źródeł, po to, aby LOT miał również własne centrum stymulatorowe, jeżeli chodzi o statki Boeinga. Mogę ewentualnie poprosić o jakiś komentarz do tego?

Nie jest dzisiaj przedmiotem dyskusji kwestia – powiedziałbym – PAŻP. Ja tylko zaznaczyłem w kontekście opłat…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Oczywiście, panie pośle.

Poseł Jerzy Polaczek (PiS):

Ale jeszcze dwa zdania. Pan przewodniczący powoli, bo myślę, iż nie mówię rzeczy takich – powiedziałbym – banalnych. jeżeli chodziło o kwestię Krakowa, ja w sposób świadomy podkreśliłem tę pewną subtelność tego tematu dlatego, iż na lotnisku w Krakowie państwo również są bardzo aktywnym – powiedziałbym – przewoźnikiem i statki kategorii heavy D, E, F, które również lądują w Krakowie, wymagają także analizy pod kątem oceny stanu nawierzchni.

Był tutaj pan minister Adamczyk. My wiemy, iż problem budowy nowej drogi startowej, który jest procedowany od 2016 r., to nie jest łatwa sprawa i nikt nie ma do nikogo pretensji, bo gdyby językiem potocznym skonkludować, skąd się wziął ten problem, taki, a nie inny, to on jest również bardzo mocno po stronie miasta z uwagi na zabudowę wokół strefy – można powiedzieć – lotniska. Nie ma na to czasu.

Natomiast ja pozwolę sobie przekazać w najbliższych dniach korespondencję, którą prowadziłem z Urzędem Lotnictwa Cywilnego w tej sprawie – ona jest dość delikatna – do rąk własnych pana prezesa. Mówię o tym moim kilkustronicowym wystąpieniu i odpowiedzi Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Mamy również kontekst przecież tam, w Krakowie, 8. Bazy Lotnictwa Wojskowego. Mamy tam również operacje wojskowe i adekwatnie musiałbym tylko powtórzyć w kontekście tego, o czym mówi pan minister Lasek, czy dla Polskich Linii Lotniczych LOT strona rządowa, właścicielska – mówię o strukturze udziałowców PPL – może zagwarantować, iż do czasu wybudowania drugiego pasa startowego, do 2031 r., te operacje lotnicze będą się tam odbywały w sposób niezakłócony? Oczywiście przy tych wszystkich innych ograniczeniach wynikających ze stałego monitoringu naprawy itd. Gdyby pójść w jakieś kwestie bardziej szczegółowe, ale również ogromnie istotne, to trzeba by zadać przedstawicielom Urzędu Lotnictwa Cywilnego pytanie, czy opierają te dotychczasowe analizy na ostatnim audycie z 2018 r., kiedy to struktura ruchu lotniczego była inna. Ona również ma wpływ, jeżeli chodzi o to, jak nowe statki powietrzne, cięższe, w sposób – powiedziałbym – częstszy tam operują.

Trzecia uwaga, ostatnia, odnosi się również do tych alternatyw, o których wspomniał pan minister Lasek. Myślę, iż również państwo z zarządu PLL LOT mają świadomość, jeżeli chodzi o kontekst właśnie Krakowa, utrzymania dobrego stanu technicznego. Mianowicie mamy w tym roku istotne wydarzenie w sektorze lotniczym, jakim będzie zmiana struktury udziałowców w porcie lotniczym w Katowicach, gdzie samorząd wojewódzki oraz prezydent miasta Katowice przejmują większość udziałów od spółki Węglokoks. Również z tego będą korzystały porty lotnicze – PPL jako jeden, mówię, z udziałowców. Myślę, iż warto z poziomu państwowego, również dbając o rozwój Polskich Linii Lotniczych LOT, dać władzom portu lotniczego w Katowicach silniejsze zielone światło, jeżeli chodzi o budowę drugiego pasa startowego, która jest wpisana w strategię Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego do 2030 r., dlatego iż to jest projekt, który może zostać zrealizowany w sposób niezakłócony przez najbliższe pięć–sześć lat i on również będzie znacząco ograniczał te ryzyka, które mogą potencjalnie powstać, jeżeli chodzi o kontekst infrastruktury lotniskowej w Polsce południowej. Mówię to w kontekście Katowic.

Reasumując, życzę zarządowi Polskich Linii Lotniczych LOT tej stabilności również personalnej w najbliższych latach, żeby te państwa decyzje, najważniejsze dla strategii wymiany floty, dla rozbudowy także personelu pokładowego, szkolenia pilotów, były realizowane w sposób odpowiedzialny, żeby budować tę markę PLL LOT również na rynku europejskim, żeby ona była jeszcze bardziej ceniona przez miliony klientów. My natomiast pomożemy państwu z innej strony, żeby – monitorując sytuację w Polskiej Agencja Żeglugi Powietrznej – te opłaty nawigacyjne nie wpływały tak na ceny biletów.

Chciałbym pana prezesa tak na koniec tylko zapytać, jeżeli mamy taką wiedzę, iż mamy w strukturze PAŻP mnóstwo osób, które zarabiają powyżej 100 tys. zł miesięcznie, mamy średnią kosztów osobowych na jednego pracownika 450 tys. zł rocznie, to chciałbym się zapytać, jaka jest dzisiaj średnia pensja pilota z doświadczeniem – nie wiem – dziesięcioletnim, dajmy na to, operującego na największym statku powietrznym, Boeing 787, na trasach transkontynentalnych? Ile po prostu dzisiaj pilot Polskich Linii Lotniczych LOT zarabia w relacji właśnie tak, jak wspomniałem, do kontrolera ruchu lotniczego, oczywiście szanując pracę wszystkich osób zatrudnionych w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. To nie jest mój głos populistyczny, ale chciałbym jako poseł i jako były minister poznać tę relację również finansową przewoźnika oraz instytucji państwa odpowiedzialnej za bezpieczeństwo lotów, jaką jest PAŻP.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie pośle.

Jako kolejny pan Adrian Furgalski. Bardzo proszę.

Prezes zarządu ZDG TOR Adrian Furgalski:

Dziękuję, panie przewodniczący.

Jeszcze jedno pytanie odnośnie do rozwoju połączeń międzykontynentalnych przyszło mi do głowy. Tylko nie wiem, czy to jest pytanie do polskiego… Czy wyżej – do Komisji Europejskiej. Chodzi mi o problem linii chińskich. Wiemy, iż bardzo dużo europejskich przewoźników albo zawiesiło loty – problem z Syberią – więc nieopłacalne stają się inne korytarze, albo w ogóle wycofali się z tych destynacji, tymczasem subsydiowane linie chińskie coraz mocniej zawłaszczają nasz rynek – nasz, mówię, europejski, ale również polski – bo jest zapowiedź od zimy codziennych lotów Air China. W Stanach Zjednoczonych mocniej do tego podchodzą. Pytanie: czy my tak będziemy siedzieć i patrzeć i dopiero będzie jakaś reakcja, czy są przygotowywane jakieś działania, żeby ochronić m.in. LOT?

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie prezesie.

Jeszcze ja dołożę się do tego, bo rzeczywiście, panie ministrze, pan zna moje zdanie, ale kwestia równych warunków konkurencji jest kluczowa i nie chodzi o to, żeby – nie wiem – w jakiś, nie wiadomo jaki sposób, dopłacać do PLL LOT, ale wszyscy zdajemy sobie sprawę, iż konkurencja na rynku, w której ktoś inny nie ma takich samych obciążeń bądź też wręcz dopłaca do funkcjonowania – w różny sposób – tych firm, powoduje, iż tracimy zdolność do tego, żeby realnie konkurować jako państwo i jako poszczególne firmy. To nie jest tylko branża lotnicza. W Europie jest wiele takich obszarów, które są dotknięte taką, powiedziałbym…

Samochodowa? Pan minister już wyraził, ale to nie tylko, bo przecież, o ile popatrzymy na kwestię produkcji nawozów, są kuriozalne sytuacje. Myślę, iż apel do pana ministra – tak jak powiedziałem, pan minister zna moje zdanie na ten temat, ale pozwolę sobie sformułować, skoro o tym rozmawiamy, również ten apel. Żeby mieć to na względzie, iż jednak, o ile są procedowane różnego rodzaju rozwiązania na poziomie europejskim, pamiętać trzeba również o tym, o czym można zapomnieć w pędzie, iż ochrona tego rynku jest niezwykle ważna. Tak jak powiedziałem, nie chodzi o to, żeby jakoś specjalnie tworzyć, nie wiem, przestrzeń do pomocy i przelewania środków z jednego konta na drugie, ale o to, żeby nie pozwolić na to, aby takie zakusy z innych państw po prostu demolowały nam rynek europejski, bo – tak jak słusznie wcześniej pan prezes zauważył – to będzie skutkowało pogorszeniem pozycji PLL LOT. Ten jasny sygnał polityczny płynie, myślę, również ze strony Komisji, iż dla takich działań jest bardzo szerokie wsparcie. Panie ministrze, proszę w tych sprawach liczyć na parlament. o ile będzie potrzeba sformułowania dezyderatów, wystąpień, stanowisk, to jesteśmy do tego gotowi tudzież przyjmować rozwiązania prawne.

Do pana prezesa pytanie. Prosiłem o ewentualnie odniesienie się do kwestii możliwych akwizycji. Chyba tego w wystąpieniu… Było, tak? Jako przewodniczący… O, rozumiem. Wrażliwy temat. Bardzo dziękuję w takim razie. Wyrażam gotowość do uznania tych argumentów. Bardzo dziękuję. Bardzo proszę o udzielenie tych odpowiedzi, których jeszcze trzeba udzielić – na te pytania, które jeszcze po drodze padły.

Bardzo proszę, panie ministrze.

Sekretarz stanu w MI Maciej Lasek:

Może tak już krótko, bo Komisja jest długa, a temat bardzo interesujący. Panie ministrze, wydaje mi się, iż nikomu tak jak mi nie zależy na stabilności sytuacji w LOT i działań. Nie psuje się tego, co dobrze działa. To jest to, co dzisiaj mamy. Sytuacja PLL LOT, jego możliwości rozwojowe, plany na przyszłość, znacznie szersze choćby niż to, o czym dzisiaj rozmawialiśmy, stanowią taki dowód tego, iż pozycja PLL LOT i jego możliwości rozwojowe są dla nas w Ministerstwie Infrastruktury głównym priorytetem, również z punktu widzenia tego, co dzisiaj chyba już padło, sukcesu nowego lotniska w Baranowie.

Ja bym również jedną rzecz dodał, bo mówiłem o dotowaniu lotów przez samorządy. W zasadzie skrótowo można by powiedzieć, iż gdyby nie dotowane loty, to z Radomia nic by nie latało. I to również jest fakt, niestety. Czasami nieprzemyślane inwestycje wymagają różnych działań, żeby chociaż ratować to, co było zrealizowane w sposób może nie do końca przemyślany.

Jeżeli chodzi o zabezpieczenie PLL LOT w konkurencji z innymi liniami, zwłaszcza liniami z państw trzecich, operatorami z państw trzecich, regulują to również między nimi umowy bilateralne o liczbie lotów, które mogą być między liniami lotniczymi z Unii Europejskiej, z państw Unii Europejskiej, do poszczególnych państw. To nie jest prosta sprawa, ale myślę, iż nie tylko my się borykamy z tym problemem choćby wspomnianych przewoźników, o którym pan powiedział. Jednak – tak jak rozmawialiśmy – czasami trudno jest konkurować na tym rynku, gdzie marże są bardzo niewielkie, a konkurujemy z operatorami, którzy praktycznie paliwo mają za darmo, o ile mówimy o państwach Bliskiego Wschodu. Z drugiej strony muszą się tankować u nas naszym paliwem, lecąc w tamtą stronę z powrotem. Latają więc na naszych zasadach. Czy jeszcze coś pominąłem?

Jeżeli chodzi jeszcze o wspomnianą przez pana ministra Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, to ja chciałbym powiedzieć, iż wynagrodzenia w PAŻP co do wielkości nie różnią się od wynagrodzeń w agencjach zarządzających przestrzenią powietrzną ruchem lotniczym w innych krajach europejskich, a raczej plasują się na tym niższym poziomie. Powiem to dość dobitnie. My dzisiaj musimy być gotowi na otwarcie ruchu po zakończeniu działań wojennych na Ukrainie. Musimy mieć do tego gotowych kontrolerów, tak żeby ten ruch natychmiast mógł być wznowiony. To również są konkretne koszty. To również są konkretne koszty separacji dzisiejszego ruchu od działań lotnictwa wojskowego na naszej wschodniej granicy oraz dodatkowych utrudnień, które są związane choćby z powszechnie znanym problemem zakłócania systemu globalnej nawigacji satelitarnej. To więc są wyzwania, z którymi kontrolerzy w Polsce, która jest jednym z – można powiedzieć – większych państw w tej części, muszą się mierzyć. To są wyzwania, z którymi nie mierzą się nasi koledzy czy ich koledzy z Niemiec, Hiszpanii lub Francji. W związku z czym te wymagania są naprawdę bardzo duże.

Natomiast, wracając do tematu i powtarzając, dzisiaj Polska Agencja Żeglugi Powietrznej szkoli najwięcej kontrolerów w całej Europie. System szkoleniowy, który został wypracowany w ciągu ostatniego roku, w zasadzie ostatniego półtora roku, pokazywaliśmy naszym kolegom w Stanach Zjednoczonych i wzbudził – iż tak powiem – niekłamaną zazdrość, iż można zrobić to w taki sprawny sposób: zwiększyć bardzo gwałtownie liczbę szkolonych kontrolerów. Zależy nam na tym, żebyśmy byli gotowi na powrót ruchu i zmniejszenie czy utrzymanie się na tym poziomie opóźnień, które w tej chwili już mamy. Zdecydowanie więc niżej niż średnia Unii Europejskiej.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo dziękuję, panie ministrze.

Panie prezesie, czy z pańskiej strony jeszcze? Bardzo proszę włączyć mikrofon.

Poseł Jerzy Polaczek (PiS):

Słowo komentarza do tego…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Nie, pan, panie… Przepraszam, panie pośle.

Pani prezes, bardzo proszę.

Członek zarządu PLL LOT SA Dorota Dmuchowska:

Jeżeli chodzi o centrum szkoleniowe, my rzeczywiście rozpoczęliśmy taki projekt współpracy z Polską Akademią Lotniczą i docelowo – jest to również w naszej strategii opisane – chcielibyśmy takie centrum szkoleniowe mieć. Tak jak prezes wcześniej wspomniał, oferta Airbusa była lepsza i zawierała w sobie również różne elementy, które pozwolą nam wdrożyć ten samolot bez dodatkowych kosztów w stosunku do tego, gdybyśmy wybrali innego producenta. Symulator jest elementem tej oferty. Takie więc kompetencje będziemy budować. Chcemy je zbudować w grupie. Mam nadzieję, iż niedługo już będziemy wiedzieli, jak to zrobimy dokładnie, ale tę pierwszą grupę pilotów mamy zabezpieczoną, jeżeli chodzi o szkolenia. Dziękuję za to, iż zadeklarował pan ewentualnie, iż możemy zwrócić się o jakąś pomoc. jeżeli będzie taka potrzeba, to oczywiście skrzętnie z tego skorzystamy.

Natomiast, o ile chodzi o wynagrodzenia pilotów, w tej chwili tak z głowy nie potrafię podać średniej. Nie chciałabym, żeby w przestrzeni publicznej padła liczba czy cyfra, której nie jestem w 100% pewna, ale takie informacje do Komisji możemy przekazać.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo proszę przekazać…

Poseł Jerzy Polaczek (PiS):

Prośba o krótką pisemną odpowiedź w tej sprawie.

Członek zarządu PLL LOT SA Dorota Dmuchowska:

Dobrze, nie ma problemu.

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Jeżeli jest taka możliwość.

Członek zarządu PLL LOT SA Dorota Dmuchowska:

Nie chciałabym, żeby padła jakaś cyfra, która potem będzie…

Przewodniczący poseł Mirosław Suchoń (Polska2050-TD):

Bardzo serdecznie dziękuję.

Szanowni państwo, bardzo dziękuję za obecność na dzisiejszym posiedzeniu pana ministra, pana prezesa i całego zespołu współpracowników z naszego narodowego przewoźnika.

Myślę, iż było to bardzo z jednej strony pożyteczne spotkanie, również wiele informacji. Warunki mamy trudne, ponieważ akurat wiele komisji pracuje nad sprawozdaniem z realizacji budżetu za 2024 r., co oznacza, iż zaangażowanie w innych komisjach jest bardzo duże i to powodowało różną obecność i fluktuację przede wszystkim członków na posiedzeniu Komisji. Niemniej jednak bardzo serdecznie dziękuję za przekazane informacje, takie bardzo rzetelne, kompleksowe podejście do tych pytań i wątpliwości czy też spraw podniesionych przez państwa posłów. Bardzo to doceniamy.

Bardzo państwu kibicujemy, żeby te możliwości, które przed państwem są, wykorzystać w jak największym stopniu tak, żeby rzeczywiście firma rosła i była powodem również do dumy dla naszych obywateli. Zawsze, o ile chodzi o naszą Komisję, znajdą państwo u nas, posłów, zrozumienie. o ile będą wymagane z naszej strony również kolejne posiedzenia, to jesteśmy do dyspozycji, żeby rozmawiać o tych wyzwaniach, a przede wszystkim o kwestiach, które trzeba rozwiązać. Jestem głęboko przekonany, iż to pozwoli również sięgnąć po te cele, które państwo sformułowali, tym bardziej iż przed nami wielka inwestycja w port komunikacyjny, który może być znakomitym katalizatorem dla tych możliwości, które drzemią w spółce. Życzymy więc wszystkiego dobrego. Trzymamy kciuki. Jesteśmy gotowi do tego, żeby współpracować. Jeszcze raz bardzo serdecznie dziękuję.

Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Informuję, iż protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu. Dziękuję państwu. Życzę dobrego popołudnia.