11 godzin temu
Art. 1 ust. 1 ustawy z 6.12.2008 r. o podatku akcyzowym (t.j. Dz.U. z 2025 r. poz. 126; dalej: AkcyzU) określa opodatkowanie podatkiem akcyzowym wyrobów akcyzowych oraz samochodów osobowych. Art. 105 AkcyzU określa stawki akcyzy na samochody osobowe. Wynoszą one 18,6% podstawy opodatkowania dla samochodów osobowych o pojemności silnika powyżej 2000 centymetrów sześciennych i 3,1% podstawy opodatkowania – dla pozostałych samochodów osobowych. Odstępstwa od tych zasad dotyczą samochodów hybrydowych. Tu adekwatne są stawki 9,3 % podstawy opodatkowania – dla hybrydowych samochodów osobowych o większej pojemności (ponad 2000 cm3), w tym typu plug in. Dla samochodów osobowych o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym o pojemności silnika spalinowego do 2000 cm3, innych niż plug in, adekwatna jest stawka 1,55% podstawy opodatkowania.
Samochody korzystające z tzw. alternatywnych źródeł energii (w tym hybrydowe) korzystają więc z preferencji akcyzowej. Rynek oferuje różnego rodzaju konfiguracje techniczne silników tego rodzaju aut, w tym także tzw. miękkie hybrydy (mild hybrid lub mHEV) albo wręcz tzw. mikrohybrydy. Mniej więcej dwa lata temu organy podatkowe ruszyły do zmasowanej wysyłki wezwań do dopłaty akcyzy względem nabywców aut tego typu. Pretekstem ku temu stały się wyjaśnienia dotyczące klasyfikacji pojazdów hybrydowych, ujętych w komentarzu do Nomenklatury scalonej (CN) do pozycji 8703 w Kompendium Opinii klasyfikacyjnych, a wynikających z decyzji klasyfikacyjnych podjętych na 69. Sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego. Zdaniem fiskusa wynika z nich, iż aby móc uznać dany pojazd za hybrydowy samochód osobowy, który będzie mógł korzystać z obniżonej stawki podatku akcyzowego (9,3%), obok silnika spalinowego musi posiadać on również silnik elektryczny o takiej mocy, który w efekcie umożliwi sprawne ruszenie z miejsca oraz rozpędzenie pojazdu – czyli jazdę z napędem wyłącznie elektrycznym. Gdy silnik elektryczny nie umożliwia samodzielnego ruszania i jazdy bez pracy silnika spalinowego, samochodu nie można uznać za samochód hybrydowy, dla którego możliwe jest obniżenie stawki opodatkowania podatkiem akcyzowym (9,3% albo 1,55%). Nie tylko urzędy skarbowe prezentowały taką interpretację, podobnie czynił także Dyrektor KIS w wydawanych WIA oraz interpretacjach indywidualnych (przykładowo w interpretacji indywidualnej z 8.12.2023 r., 0111-KDIB3-3.4013.313.2023.1.MPU, Legalis).
Stanowisko sądu
Sądy administracyjne często stawały po stronie podatników. Przykładowo, WSA w Gdańsku w wyroku z 7.10.2025 r., I SA/Gd 574/25, Legalis, uznał, iż umieszczenie w pojeździe drugiego silnika, bez względu na jego moc (przekładającą się na możliwość jazdy z określoną prędkością minimalną), nie zmienia kwalifikacji pojazdu jako samochodowego. Jest to już jednak pojazd z napędem mieszanym, określanym jako hybrydowy, co może mieć istotne znaczenie dla określenia adekwatnej stawki akcyzy. Wymóg dotyczący silnika należy wiązać z możliwością osiągania przez pojazd określonej prędkości minimalnej, wobec czego wystarczające jest, iż na osiągnięcie tej prędkości pozwala moc jednego z dwóch silników znajdujących się w samochodzie, tj. silnika spalinowego. W kontekście językowej wykładni pojęcia „hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny” brak możliwości samodzielnej jazdy (lub ruszania z miejsca wyłącznie na silniku elektrycznym) nie przekreśla uznania, iż dwa różne źródła mocy oddziaływają bezpośrednio na urządzenie do nadawania samochodowi ruchu, energia pochodząca z dwóch źródeł mocy bezpośrednio powoduje ruch pojazdu, bądź taki, w którym wprawianie pojazdu w ruch jest bezpośrednim wynikiem działania dwóch różnych źródeł mocy. Opinia HSC jest zasadniczo niewiążąca (podobnie WSA w Gorzowie Wielkopolskim w wyroku z 10.9.2025 r., I SA/Go 163/25, Legalis).
Problem w tym, iż nie było to stanowisko jednolite. Oto bowiem inne sądy orzekały tak, jak fiskus i odmawiały prawa do obniżonej akcyzy (np. WSA w Opolu w wyroku z 18.12.2024 r., I SA/Op 925/24, Legalis). Z tego właśnie względu, zarówno podatnicy, jak i, jak się wydaje, organy podatkowe, nerwowo oczekiwali na pierwsze rozstrzygnięcie NSA. To właśnie ujrzało światło dzienne (choć nie od razu, gdyż skład sędziowski odroczył ogłoszenie wyroku o dwa tygodnie z uwagi na wysoki poziom skomplikowania sprawy oraz jej precedensowy charakter). W wyroku z 23.10.2025 r., I FSK 2037/24, NSA przychylił się do dominującej w sądach wojewódzkich linii orzeczniczej i uznał, iż kryterium, na podstawie którego samochód jest „hybrydowy” tylko i wyłącznie, gdy silnik elektryczny wprawia samochód w ruch, jest nieuzasadnione, i z całą pewnością nie wynika z literalnej wykładni przepisów AkcyzU. Choć na szczegóły pisemnego uzasadnienia musimy poczekać, stanowisko NSA wpisuje się w argumentację podatników (i ich pełnomocników) przedstawianą szeroko w podobnych sprawach.
W komentarzu do Nomenklatury scalonej do pozycji 8703 w Kompendium Opinii klasyfikacyjnych, a wynikające z decyzji klasyfikacyjnych podjętych na 69. Sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego, wskazuje się, iż do podpozycji HS 8703 22 klasyfikowany jest pojazd, który posiada 1,5-litrowy turbodoładowany czterocylindrowy silnik o zapłonie iskrowym, wytwarzający 135 kW i 280 Nm momentu obrotowego, oraz dodatkowo wyposażony jest w rozrusznik/generator, który może zwiększyć moc silnika o dodatkowe 10 kW i 160 Nm momentu obrotowego co pozwala na płynniejszą pracę silnika w trybie start-stop i odzyskiwanie energii podczas hamowania (pojazd nie posiada wyłącznego trybu jazdy elektrycznej oraz nie może być ładowany przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej). W kontekście powyższego hybrydowy pojazd to pojazd posiadający co najmniej dwa alternatywne źródła zasilania do napędu: silnik spalinowy i silnik elektryczny, a napęd w tych pojazdach realizowany jest zamiennie – w trybie elektrycznym silnik spalinowy pojazdu jest wyłączony, a silnik elektryczny dostarcza cały moment obrotowy niezbędny do napędu pojazdu.
Tak oto „miękka hybryda” zrównana została przez organy podatkowe z tzw. mikro-hybrydą, a więc pojazdem ze zintegrowanym rozrusznikiem, który jest używany wyłącznie do funkcji innych niż napędowe. Całkowicie bezpodstawnie, tym bardziej, iż auta typu mild hybrid bardzo często posiadają możliwość poruszania się w sposób samodzielny jedynie przy wykorzystaniu swojego niewielkiego elektrycznego źródła napędu. Chodzi o tzw. tryb żeglowania, pozwalający na utrzymywaniu prędkości przy jednoczesnym baku operowania przepustnicą. Organy podatkowe nie były jednak takiemu „żeglarstwu” przychylne, powołując się na niewynikający nie dość iż z przepisów, ale także z opinii klasyfikacyjnej, warunek samodzielnego ruszania.
Organy podatkowe chciały więc hurtem zasilić budżet wpływami z niedopłaconej (swoim zdaniem) akcyzy, ale od początku istniały poważne wątpliwości co do pełnych racji takiego działania. Dlatego wyrok NSA przyjmuję z entuzjazmem i z satysfakcją, gdyż Sąd podzielił punkt widzenia prezentowany przeze mnie od pierwszego sporu o akcyzę od mHEV, jaki do mnie trafił. Cieszą się podatnicy, którzy są już w sporze z fiskusem, albo którzy obstawiali przy swoim, licząc, iż fiskus do nich się nie zgłosi. Spodziewam się jednak także fali postępowań zwrotowych inicjowanych przez podatników, którzy ostrożnościowo nadpłacali akcyzę, wierząc, iż może nadejść dzień, gdy można będzie się o nią upomnieć. A są to nie tylko osoby fizyczne, sprowadzające swoje prywatne auta z zagranicy, ale także np. komisy samochodowe, dla których akcyza 9,3% czy 18,6% to „być albo nie być” opłacalności biznesu. Musimy jednak pamiętać, iż obniżona akcyza nie dotyczy tzw. mikro-hybryd, a jednak dopiero „miękkich hybryd”, więc nie oznacza to, iż jakiekolwiek auto, do którego można przykleić hybrydową łatkę, będzie opodatkowane w niższej wysokości.
Wyrok NSA z 23.10.2025 r., I FSK 2037/24
