10 godzin temu
Zgodnie z art. 16 ust 1 pkt 4 ustawy z 15.2.1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych (t.j. Dz.U. z 2025 r. poz. 278; dalej: PDOPrU) nie uważa się za koszty uzyskania przychodów: odpisów z tytułu zużycia samochodu osobowego, w części ustalonej od wartości samochodu przewyższającej kwotę 225 000 zł – w przypadku samochodu osobowego będącego pojazdem elektrycznym w rozumieniu ustawy z 11.1.2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 1289) albo kwotę 150 000 zł – w przypadku pozostałych samochodów osobowych. Zgodnie zaś z art. 16 ust. 1 pkt 49a PDOPrU nie są kosztami uzyskania przychodu także dotyczące samochodu osobowego opłaty wynikające z umowy leasingu, najmu, dzierżawy lub innej umowy o podobnym charakterze, z wyjątkiem opłat z tytułu składek na ubezpieczenie samochodu osobowego, w wysokości przekraczającej ich część ustaloną w takiej proporcji, w jakiej ww. kwoty pozostają do wartości samochodu osobowego będącego przedmiotem tej umowy. Analogiczne przepisy obowiązują także na gruncie ustawy z 26.7.1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2025 r. poz. 163; dalej: PDOFizU).
Obydwie regulacje w swojej istocie sprowadzają się do ograniczania możliwości podatkowego rozliczenia wydatków samochodowych, w domyśle związanych z samochodami osobowymi wykorzystywanymi do celów wykraczających poza działalność gospodarczą. Podobny mechanizm dotyczy więc zarówno amortyzacji (dla samochodów stanowiących środki trwałe podatnika), jak i korzystania z samochodów na podstawie umów najmu, leasingu itp.
Zasady te ulegną niebawem zmianie. W wielu przypadkach oznaczać to będzie, iż możliwość podatkowego rozliczania wydatków samochodowych zostanie znów ograniczona.
Co się zmieni? Emisyjność.
Nowe rozwiązania nadają podatkową preferencję dla pojazdów niskoemisyjnych. Przewidują uzależnienie wysokości limitu amortyzacji od wielkości emisji przez pojazd dwutlenku węgla (CO2). Zaproponowane rozwiązania są korzystniejsze dla pojazdów, które charakteryzują się niską emisją CO2 – poniżej 50 g/km. Wchodząc nieco bardziej w szczegóły, utrzymany na niezmienionym poziomie 225 000 zł zostanie poziom stawki amortyzacji dla pojazdów elektrycznych. Wprowadzona zostanie stała stawka amortyzacji dla pojazdów napędzanych wodorem na poziomie 225 000 zł (dotychczas pojazdy napędzane wodorem traktowane były jak pojazdy inne niż elektryczne – stawka amortyzacji wynosiła 150 000 zł). Tu jednak dobre wieści się kończą, bowiem wprowadzone będą także stawki amortyzacji dla pojazdów uzależnionych od emisji CO2, czyli pojazdów hybrydowych oraz pojazdów spalinowych. Dla pojazdów emitujących > 50 g/km CO2 stawka spadnie do 100 000 zł. Dla pojazdów emitujących < 50 g/km CO2, stawka wynosić będzie przez cały czas 150 000 zł.
Przeliczmy to. Wyobraźmy sobie średniej wielkości sp. z o.o. (niebędącą małym podatnikiem), planującą nabycie floty 10 benzynowych aut osobowych wykorzystywanych przez przedstawicieli handlowych. Katalogowa cena za sztukę to 120 000 zł netto + 23% VAT, co daje łącznie 147 600 zł. Połowa VAT jest do odliczenia, więc dla celów amortyzacji pozostaje wartość 133 800 zł. Dziś całość tej kwoty może zostać zaliczona do kosztów podatkowych (w drodze amortyzacji). Od 1.1.2026 r. podatnik będzie mógł rozliczyć jedynie 75% tej kwoty (tyle wychodzi z ilorazu 100 000/133 800). Oznacza to, iż do KUP nie trafi ostatecznie 33 450 zł za każde auto. To realny uszczerbek w wysokości 6 355 zł za auto, a więc 63 550 zł za całą flotę. Rzeczywiście, historyczna obniżka podatków.
Komentarz
Zgodnie z motywacją ustawodawcy wyrażoną w uzasadnieniu do ustawy zaproponowane rozwiązanie wprowadzać ma zachętę dla przedsiębiorców do sukcesywnej wymiany flot pojazdów spalinowych na pojazdy niskoemisyjne. Nie da się ukryć, iż ustawodawca dał przedsiębiorcom czas na dostosowanie procesu przechodzenia na transport niskoemisyjny do swoich strategii prowadzenia działalności gospodarczej. Ale wydaje się jednocześnie, iż świadomość zmiany ww. przepisów gdzieś się zatarła.
Preferencyjny sposób traktowania pojazdów niskoemisyjnych ma też – zdaniem ustawodawcy – na celu zrównoważenie ich wyższej ceny w stosunku do pojazdów spalinowych. To już czysta demagogia, bo też poza wyjątkowo elitarnym gronem użytkowników pojazdów napędzanych wodorem nikt nic nie zyska. A wielu straci. Tak określone normy emisji wrzucą bowiem do najmniej korzystnego podatkowo worka w zasadzie wszystkie samochody spalinowe i hybrydowe inne niż plug-in. Również te spełniające najnowszą normę EURO 7. Co ważne, do pojazdów wprowadzonych do ewidencji środków trwałych i wartości niematerialnych i prawnych podatnika przed wejściem w życie tych przepisów stosuje się zasady dotychczasowe. jeżeli więc inwestować we flotę niekoniecznie najniżej emisyjną – to teraz.
Elektromobilność jest dziedziną, która rozwija się dynamicznie na całym świecie, wprowadzane są coraz nowsze rozwiązana, które mają na celu przyczynić się do neutralności klimatycznej transportu oraz zwiększenia poziomu ekologii w tym sektorze. Oczywiste jest, iż ustawodawca zachęca więc do takich rozwiązań, skoro są one ogólnie rzecz biorąc „lepsze”. To, co znów nas irytuje, to jednak wspomniana już klasyczna demagogia. „Zachęta” do korzystania z floty elektromobilnej polega bowiem na podatkowym obrzydzaniu floty konwencjonalnej. Szkoda, iż ustawodawca nie jest na tyle odważny, aby przyznać to wprost. Jak wiadomo, żadnemu Ministrowi Finansów nie przejdzie jednak przez gardło, iż „podwyższa podatki”. A jeżeli zerkniemy do historycznego OSR, to bez trudu odnajdziemy w nim wskazówkę, iż Ministerstwo Finansów liczy na wzrost wpływów budżetowych w związku z nowymi przepisami na poziomie kilkunastu miliardów złotych w skali 6 lat. Czyli chyba jednak nie o neutralność klimatyczną tylko tu chodzi…
![Wyższe emerytury już od 2026 roku. Świadczenia do 5000 złotych miesięcznie bez podatku. Tyle zyskają seniorzy [Tabela]](data:image/png;base64,iVBORw0KGgoAAAANSUhEUgAAAAIAAAACCAYAAABytg0kAAAAFElEQVQYV2N8+vTpfwYGBgZGGAMAUNMHXwvOkQUAAAAASUVORK5CYII=)
